دانلود تحقیق حفاظت ترانسفورماتور

اختصاصی از فی دوو دانلود تحقیق حفاظت ترانسفورماتور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

1-حفاظت ترانسفورماتور در مقابل خطاهای بنیادی با استفاده از حفاظت دیفرانسیل معمولی(فازی)
شکل1-طرح عمومی بلوک دیاگرام حفاظتی دیفرانسیل برای ترانس با دو سیم پیچ
 
شکل2-طرح عمومی حفاظت دیفرانسیل برای ترانس با سه سیم پیچ
 
جهت حفاظت ترانسفورماتور در برابر خطاهای فاز به فاز مناسب ترین حفاظت,حفاظت دیفرانسیل می باشد که بسته بع تعداد سیم پیچ های ترانس و نحوه ی تغذیه بصورت کلی مطابق بلوک دیاگرام های فوق می باشد.در حفاظت دیفرانسیل ترانس,نوع اتصال سیم پیچ های اولیه و ثانویه ترانسفورماتورهای قدرت و ترانسفورماتورهای جریان,نسبت تبدیل ترانسفورماتور قدرت و ترانس جریان و گروه برداری ترانس اهمیت دارد.در صورت وجود اختلاف در دامنه و فاز جریان های سمت اولیه و ثانویه ترانسفورماتور قدرت می بایست علاوه بر جبران نسبت دامنه ها با انتخاب نسبت تبدیل مناسب برای CT ها اختلاف فاز موجود را با سربندی CT ها از بین برد.بطور کلی در صورتی که اختلاف فاز در سمت اولیه و ثانویه وجود نداشته باشد,یعنی ترانس به صورت Y-Y بسته شده باشد.CT ها نیز به صورت  -  سربندی می شوند.در غیر اینصورت طرفی که دارای اتصال ستاره می باشد,می بایستی به صورت  و طرفی که ترانسفورماتور قدرت دارای اتصال  باشد,سربندی ترانس جریانش بصورت Y انجام می شود.
انواع خطاهای ترانسفورماتور و حفاظت های مربوط به آن
الف)مدار سه خطی حفاظت دیفرانسیل ترانس اتصال Y-Y
 
ب)مدار سه خطی حفاظت دیفرانسیل برای ترانسفورماتور با اتصال ستاره مثلث:
 
3-حفاظت در برابر  اتصالی بین دورهای یک کلاف توسط حفاظت ولتاژ باقیمانده:
 
4-حفاظت در برابر گرم شدن بیش ار حد روغن (ناشی از اتصالی های داخلی)توسط رله یبوخهلتس(Buchheltz):
تحت شرایطی مانند اتصال کوتاه داخل سیم پیچ های ترانس,اشکال در هسته ی ترانس,کارنکردن پنکه های رادیاتور,نقطه سوز شدن یک یا چند نقطه در سیم پیچ ها,عدم گردش روغن و … باعث افزایش دمای روغن و ازدیاد حجم روغن و در برخی شرایط موجب ایجاد حباب داخل روغن می گردد.با توجه به شکل حجم روغن اضافی در مسیر انتقال به کنسرواتر از رله ای به نام رله ی بوخهلتس عبور می کند.

-حفاظت بار زیاد توسط رله های  Over Current و EF انجام می شود.معمولا حفاظت های OV و EF به صورت Backup در کنار رله های دیفرانسیل استفاده می شوند.
جریان حجومی:
یک ژنراتور را هنگام آماده شدن برای کار باید به صورت بی بار تحت تنش قرار دهیم.ترانس هم همین طور باید بدون بار (کلید ثانویه قطع) 48 ساعت بماند.در این شرایط چون در سمت ثانویه جریان نداریم ولی در سمت اولیه به دلیل تلفات و به اشباع رسیدن ترانس  Diff عملکرد خواهد داشت.برای رفع این مشکل از مدارهای Bloking استفاده می شود که تشخیص می دهد تذانس کار می کند یا در اثر خرابی قطع می شود.
رله و حفاظت سیستم ها
رله بوخ هلتس: رله بوخ هلتس یک رله حفاظتی برای دستگاهی است که توسط روغن خنک می شود ویا  از روغن بعنوان ایزولاسیون در آن استفاده  شده است و دارای ظرف انبساط نیز میباشــد.  این رله با بوجود آمدن گاز یا هوا در داخـــل منبع روغن دستــــگاه و یا پائین  رفتن سطح  روغن از حـد مجاز و یا در اثر جریان پیدا کردن شدید روغن بکار می افتد و سبب بصدا  در آوردن زیگنال و دادن علامت می شـــــود و یا اینکه مستقیماًدستگاه خسارت دیده را از برق قطع می کند.رلــه بوخ هلتس بقدری دقیق است که به محض اتفاق افتادن  کوچکترین  خطائــی عمل می کند و مانع آن می شود که دستگاه خســارت زیاد ببیند. اگر از این رلــه  برای حفاظت ترانسفورماتور روغنـــی استفاده شود، خطاهایی که سبب بکار انداختن رله  بوخ هلتس می شود عبارتند از : 1)جرقه بین قسمتهای زیر فشار و هسته ترانسفورماتور 2)اتصال زمین 3)اتصال حلقه و کلاف 4)قطع شدن در یک فاز 5)سوختن آهن 6)چکه کردن روغن از ظرف روغن و یا از لوله های ارتباطی در خطا هـای کوچک ،هوا یا گــــاز های متصــاعد شده از روغـــــن وارد لوله رابط بیـن ترانسفورماتور و منبع ذخیره روغن (ظـرف انبساط) شده و به داخل رله بوخ هلتس که در یک قسمت از ایــن لولـــه قرار دارد راه یافته و به طــرف قسمت بالای  رله  که بصورت  مخــزن گاز درست شده است صــعود می کند و در آنجــا جمـع می شــود . گازهای راه یافته به  داخـل رله بوخ هلتس به سطح فوقانی روغن  فشار می آورد و باعث  پائین آوردن سطح روغن در رله بوخ هلتس می گردد.این فشار به شناور بالایی رله،منتقل  می شــود و آن را بــه طرف پائین می رانـد . حرکت شنـاور بـاعث بسـتن و یا بـاز کردن  کنتاکت هایی می شود که جهت دادن فــرمان در یک محفظه جیوه ای تعبیه شده است . در  موقعـــی که خطـا بصورت  یک اتصــالی شدید باشد ، گازهای متصـاعد شده در اثر قوس  الکتریکی بقدری زیاد میگردد که موجب راندن موجی از روغن به داخل ظرف انبســـاط  می شود.اگر سرعت موج روغن از مقدار معینی که قبلاًتنظیم شده است تجاوز کند،قبل از  اینکه گازها به داخل رله بوخ هلتس راه یابند،دریچــه اطمینان رله بـکار می افتد و باعث   قطــع ترانسفورماتور از برق می شود . اگر رلــــه بـوخ هلــتس دارای  دو گــوی شنــاور  باشد،دریچه اطمینان طوری تنظیم می شود که در صورتیکه سرعت حرکت روغن مابین  50تا 100سانتیمتر بر ثانیه رسید،رله قطع کند. در رله هایی که شامل یک گوی شناور می باشد،دریجه اطمینان با شناور لحیم شده است و  در این رله ها وقتی سرعت روغن به 65 تا 90 سانتیمتر بر ثانیه رسید رله عمل می کند. رله بوخ هلتس از اجزای زیر تشکبل شده است:                                                  

شامل 20 صفحه Word

دانلود تحقیق مکانیک خودرو

اختصاصی از فی دوو دانلود تحقیق مکانیک خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

خودرو مجموعه ای از قطعات مختلف است که در ارتباط با یک دیگر به طور هماهنگ کار می کنند. نتیجه این کار تولید قدرت در موتور است که سبب حرکت اتومبیل می شود. بخش های اصلی یک خودرو عبارتند از :‌موتور، دستگاه انتقال قدرت، فنربندی و تعلیق ،‌برق ، هدایت و فرمان ، چرخ و ترمز،‌بدنه و شاسی
1 – موتور
کار موتور تبدیل انرژی شیمیایی و حرارتی بنزین به انرژی حرارتی و سپس انرژی مکانیکی است که باعث حرکت خودرو می شود (حرارت ناشی از احتراق بنزین در
مجاورت هوا در اثر ایجاد جرقه در محفظه ی احتراق، موتور را روشن می کند)
 
2 – دستگاه انتقال قدرت :
این مجموعه وظیفه دارد قدرت تولیدی موتور را به چرخ ها منتقل کند. دستگاه انتقال قدرت شامل کلاچ، جعبه دنده و دیفرانسیل است.
کلاچ :‌کلاچ دستگاه قطع و وصل قدرت محسوب می شود و امکان تعویض دنده را فراهم می کند (در جا کار کردن خودرو را در حالی که از آن هیچ استفاده نمی شود خلاص کار کردن می گویند) جعبه دنده: (اگیربکس): مجموعه ای است که در آن تعدادی دنده برای ایجاد سرعت و یا قدرت های مختلف تعبیه شده است
دیفرانسیل : وظیفه انتقال حرکت از جعبه دنده به چرخ ها را بر عهده دارد.
 

3 – فنربندی :
به علت ناهمواری های سطح جاده ها، سیستم تعلیق در هر دقیقه بین 1000 تا 1200 بار نوسان می کند . وظیفه این قسمت خنثی کردن این نوسانات است تا ضربه به اتاق خودرو و سرنشینان آن منتقل نشود.
4 – برق خودرو: برای راه اندازی و روشن کردن موتور از باطری استفاده می شود. وظیفه باطری تأمین برق خودرو و روشنایی چراغ هاست.
 

باطری: یک مخزن الکتروشیمیایی است که انرژی الکتریکی را به صورت انرژی شیمیایی ذخیره می کند و در صورت لزوم آن را به انرژی تبدیل می نماید و برای مصرف به سیستم برق اتومبیل منتقل می کند.
دینام (ژنراتور): علاوه بر باطری،‌منبع دیگری به نام دینام وجود دارد که نیروی مکانیکی را به نیروی الکتریکی تبدیل می کند.
وقتی موتور روشن می شود و دینام به دور معین خود می رسد، وظیفه ارسال
 

انرژی الکتریکی به دستگاه های مصرف کننده را نیز به عهده می گیرد. علاوه بر این،‌مقدار برق مصرفی باطری را در ابتدای کار تأمین می کند و آن را همیشه در حالت شارژ نگه می دارد.

شامل 10 صفحه Word

آموزش جامع نرم افزارMMB

اختصاصی از فی دوو آموزش جامع نرم افزارMMB دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

آموزش جامع نرم افزارMMB

مقاله تاثیر امواج موبایل بر سلامت انسان

اختصاصی از فی دوو مقاله تاثیر امواج موبایل بر سلامت انسان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقاله تاثیر امواج موبایل بر سلامت انسان

ترمزها

اختصاصی از فی دوو ترمزها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل: word(قابل ویرایش)تعداد صفحات243

امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)
در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل دوم به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .
در فصل سوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل چهارم و سیستم ترمز ضد قفل ABS و سپس مقایسه ای بین فصول دوم و سوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود و در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا کنون بیان می کنیم :
اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .
تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد .
در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت .
در سال 1905 ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز شده بودند .
در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند .
در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراکم ترافیک نیز افزوده شد .
نظر به اینکه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تکمیل کنند . در نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عمومیت پیدا کرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و هاچیکس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبک و ارزان قیمت صورت پذیرفت . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیک بود . ولی در طی سالیان متمادی اکثریت خودروها از سیستم مکانیکی استفاده می کردند تا اینکه مزایای هیدرولیک برای همه روشن شد . چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده‌ای پیچیده ترمز می شدند . جبران سائیدگی لنتها بطور خودکار صورت می گرفت و تلفات اصطکاک بمراتب کمتر از سیستم مکانیکی بود .
در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیکی برای چهارچرخ به نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی اختراع کرد که در سال 1917 به ثبت رسید .
در کشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاک هید هیدرولیک در ماشینهای «بین»(Bean) بکار برده شد .
در سال 1924 ترمزهای مکانیکی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925 نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیک واگذار کرد.
نظر به اینکه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت که برای بکار انداختن آن از خاصیت خلأ استفاده شده بود .
دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید که سردسته آنها در ساخت ترمزهای مکانیکی ، بندیکس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای هیدرولیک ، لاک هید بود .
در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیک جای ترمز مکانیکی را گرفت ظرف مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیک شدت یافت بخصوص هنگامی که تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بکار رفت . در سال 1935 ، بعضی از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در این سیستم ، یک قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بکار می انداخت و قسمت دیگر از طریق خط کاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب را .
بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مکانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیکس ـ پرو بودند .
در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیک و ترمزهای اتومبیل را ارائه کرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیک ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین کاسه و لنت وجود داشت و بوسیلة فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از تکان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .
در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت . زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسکی بجای ترمز استوانه ای بود .
در این سال در آمریکا ، شرکت کرایسلر ترمزهای دیسکی « خود نیروزا » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع « کراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب کرد که بعنوان یک ترمز اضافی و اختیاری بکار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز دیسکی دانلوپ در ماشینهای جگوار کورسی بکار رفت . امروزه تمام اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبک که حداقل در چرخهای جلو ترمز دیسکی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسکی استفاده می کنند.
از تاریخی که ترمز کاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در همین حدود ، رسم براین بود که کاسه ترمز را از فولاد پرس شده می ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل کم بود و مشکلات حرارتی وجود نداشت ولی هنگامی که سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در کاسه پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از دست بدهد و کاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد .