دانلود کتاب اصول فنی احداث باغ انار

اختصاصی از فی دوو دانلود کتاب اصول فنی احداث باغ انار دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فهرست مطالب

مقدمه

خصوصیات گیاهشناسی انار

عملکرد و طول عمر درخت انار

شرایط آب و هوایی مناسب برای انار

کشورهای تولید کننده انار

نیازهای اساسی درخت انار

• آب (نیاز آبی، کیفیت آب و میزان آب مصرفی در باغهای انار)
• خاک مناسب برای احداث باغ انار
• نور

عملیات احداث باغ انار

• آماده سازی زمین اصلی
• فاصله، جهت و تراکم کاشت
• روش های تکثیر انار
• مشخصات قلمه و زمان تهیه آن
• ارقام انار
• خزانه تولید نهال انار
• کاشت نهال انار
• هرس

      الف- هرس فرم (هرس تربیت)

• هرس فرم پاکوتاه(بوته ای)
• هرس فرم پابلند

      ب- هرس باردهی

 منابع مورد استفاده

طرح کار آفرینی احداث مرغداری گوشتی به ظرفیت 10000 قطعه

اختصاصی از فی دوو طرح کار آفرینی احداث مرغداری گوشتی به ظرفیت 10000 قطعه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

 

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 

تعداد صفحه:24

نحوه تامین هزینه های طرح

مشخصات کلی طرح پیشنهادی متقاضی

محاسبه سود و زیان طرح

مواد اولیه مصرفی یا هر نوع هزینه دیگر جاری:

هزینه های تعمیرات و نگهداری

سرمایه گذاری جاری

سرمایه گذاری

مقدمه

خلاصه طرح

تسهیلات اعتباری

سیستم گرمایش و سرمایش

ماشین آلات و تجهیزات

به موجب مطالبات و پژوهش های کارشناسی کارشناسان بخش تولید از نهاده های خارجی و داخلی استخراج این طرح به شرح زیر می باشد:

از بین طرحهای خدماتی، تولیدی و خدماتی- تولیدی و …، طرحهای تولیدی از ریسک پذیری بسیار بیشتری برخوردار هستند. در ضمن میزان سود یا بازگشت سرمایه طرحهای تولیدی با توجه به میزان سرمایه اولیه در کوتاه مدت نسبت به طرحهای خدماتی بسیار ناچیز است. ولی بازگشت سرمایه و سود آن در طرحهای تولیدی در درازمدت قابل مقایسه با طرحهای خدماتی می باشد. از طرف دیگر در اکثر طرحهای تولیدی حداقل سرمایه اولیه لازم جهت شروع و راه اندازی طرحها بسیار سنگین می باشد. با توجه به دلایل ذکر شده شروع اکثر طرحهای تولیدی مخصوصاً در بخش کشاورزی که به خاطر عوامل مختلف مانند آفتها و بیماریها و حوادث و بلایای طبیعی ریسک پذیری بالاتری نسبت به سایر طرحهای تولیدی صنعتی دارند، برای فارغ التحصیلان بخش کشاورزی بسیار مشکل است. هر چند در حال حاضر با حمایت بانک کشاورزی تسهیلات بسیار مناسبی برای شروع چنین طرحهای کشاورزی به فارغ التحصیلان پرداخت می گردد، ولی با توجه به دلایل ذکر شده در ابتدای بحث به نظر می رسد که راهکارهایی جهت به ثمر رسیدن تسهیلات اعطائی باید جستجو گردد.

در این راستا مطالعاتی جامع همراه با آزمایش عملی نتایج حاصله از مطالعات توسط متقاضی در مورد مرغداری گوشتی صورت گرفته است. در مورد مرغداری گوشتی از نظر جواز به طور کامل اشباع شده است، ولی میزان مرغ گوشتی تولید شده بسیار کمتر از ظرفیت جواز صادر شده است. زیرا اکثر مرغداری های بزرگ در مناطق آلوده قرار داشته و به علت عدم چاره جوئی صاحبین مرغداریها برای کنار آمدن با شرایط ایجاد شده، این مرغداریها یا خالی مانده اند و یا برای مصارف به غیر از مرغداری به کار می روند. و در نهایت اگر خیلی خوشبین باشیم مرغداری توسط صاحبان آن برای چند دوره اجاره داده می شود. پس میزان تولید از میزان پتانسیل به مراتب کمتر است.

در مورد مرغداری گوشتی بخش اعظم سرمایه اولیه موردنیاز به ساخت مرغداری و مهمترین قسمت آن خرید زمین موردنیاز مرغداری اختصاص می یابد. برای کاهش این سرمایه موردنیاز می توان به جای خرید زمین، از زمینهای استیجاری به مدت زمان حداقل دوره بازپرداخت و برگردانده شدن سرمایه استفاده کرد. همچنین به جای ساخت سالنهای سوله ای شکل و بسیار مقاوم می توان از سالنهای ضربی با به کار بردن مصالح کمتر استفاده کرد. تا اولاً میزان سرمایه اولیه موردنیاز به شدت کاهش یابد. و ثانیاً در طول مدت طول عمر ساختمان های احداث شده وضعیت مالی متقاضی به حدی بهبود خواهد یافت که هم به خرید زمین و هم به ساخت سالنهای جدید با تکنولوژی روز مبادرت خواهد کرد و ساختمانهای قدیمی به عنوان انبار و تاسیسات جانبی مرغداری مورد استفاده قرار خواهد گرفت.

نیروی انسانی موردنیاز سال اول طرح

دانلود مقاله پروژه راه‌سازی - ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها

اختصاصی از فی دوو دانلود مقاله پروژه راه‌سازی - ارائه مدل ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها و بزرگراه ها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چکیده
انتخاب بهینه مسیرهای مختلف راهی به ویژه آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها که به عنوان شریانهای اصلی از دیدگاه کارشناسان نگریسته می‌شوند و علاوه بر این هزینه‌ های هنگفت ناشی از ساخت پروژه‌های راهسازی، این سؤال پراهمیت را که کدام یک از گزینه‌های آزادراه و یا بزرگراه سازی اقتصادی ترند، مطرح می‌کنند. در این مقاله به صورت نظری الگویی را اجزای مربوط به زمان سفر، تصادفات، عوارض و مصرف سوخت ارائه خواهد شد. منافع حاصل از احداث و بهره‌برداری از این دو گزینه (آزاد راه و بزرگراه) به صورت جداگانه در مقایسه با جاده دوخط سنجیده می‌شوند و سپس نتایج به دست آمده از تحلیل منفعت به هزینه (CBA)، بهترین گزینه را از نظر اقتصادی تعیین کنید. برای نیل به این هدف، الگوی فوق به کمک نرم افزار اکسل (Excel) تهیه گردیده است که خروجی‌های آن در قالب یک مثال موردی به طور خلاصه ارائه خواهند شد. بررسی تأخیر در زمان ساخت پروژه‌ها، تغییرات سالیانه رشد ترافیک، تفاوت در هزینه‌های ساخت و مدت اجرای پروژه و نقش آن در اقتصادی بودن طرح از جمله ویژگی‌های این الگوست.
1. مقدمه
شبکه های حمل و نقل، به ویژه حمل و نقل جاده‌ای اتصال دهنده مراکز مختلف بوده و عامل مهم توسعه، تجارت و ارتباط بین کشورهای منطقه و جهان می‌باشند. یک شبکه حمل و نقل جاده‌ای کارآمد می‌باید از مزایای چون ارزانی، روانی، سرعت، امکان رسیدن به موقع و همخوانی با توسعه پایدار برخوردار باشد. گزینه نهایی با توجه به شرایط زمین، توپوگرافی، محدودیت‌های ترافیکی و زیست محیطی انتخاب می‌شود. در صورتی که بتوان ارزش پولی هزینه های مربوط به یک گزینه را تعیین کرد، معیار اصلی در انتخاب آن گزینه می‌تواند اقتصادی بودن باشد. رشد ترافیک همیشه عامل مهمی در ارتقاء کیفیت راهها بوده است. بهبود کیفیت راهها به ویژه راههای اصلی دو خطه به دو صورت امکان‌پذیر است. در حالت اول توسعه راه اصلی موجود به صورت دو سواره‌رو (جدا کردن خطوط رفت و برگشت) در محورهای شریانی خاص و حالت دوم حفظ راه موجود با شرایط فعلی آن و احداث یک آزادراه جدید حداقل چهارخطه است. این مقاله بر آن است تا الگویی برای انتخاب بهینه یکی از حالت های ذکر شده فوق مبنی بر مشخصات فنی و اقتصادی ارائه کند.
2. ادبیات موضوع
محدودیت منابع در دسترس ایجاب می‌کند که انسان برای بهره‌برداری از آنها روش مناسبی انتخاب گرده و از امکانات موجود با برنامه‌ریزی صحیح استفاده بهینه نماید. یکی از مهم‌ترین فرایندهای برنامه ریزی، ارزیابی چند گزینه انتخاب شده و سایر گزینه‌های کنار گذاشته می‌شوند. هر چه ارزش ریالی اجرای طرح ها افزایش یابد اهمیت ارزیابی اقتصادی آنها نیز بیشتر می‌شود. بر حسب تحقیقات وینفری، سازمان همکاریهای اقتصادی و توسعه در پاریس OECD و رایت هزینه های اصلی حمل و نقل در طبقه‌بندی‌های مختلف تقسیم می‌شوند که به طور خلاصه در جدول 1 توضیح داده می‌شود.
جدول 1. رده‌بندی هزینه‌ راهها
طبقه‌بندی مثال
هزینه برنامه‌ریزی، طراحی و اداری هزینه مشاوره و نظارت
هزینه تعمیرات و عملکرد عملیات خاکی، روسازی و حریم راه
هزینه کاربری هزینه سازه‌ای روسازی، جاروکشی و روشنایی
هزینه عملکرد وسایل سوخت لاستیک، استهلاک وسیله
هزینه زمان سفر وسیله ساعت سفر کرده در واحد زمان
هزینه تصادفات نرخ تصادفات بر واحد هزینه
هزینه محیطی، اجتماعی صدا، آلودگی هوا، خسارت لغزندگی جاده
ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف احداث راه همواره برای پروژه‌های مختلف در کشورهای گوناگون اهمیت داشته است. در مطالعه موردی Wisconsin هدف انتخاب چهار گزینه آزادراه، آزادراه ـ بزرگراه نوع 1 و 2 و راه چهار خطه مورد ارزیابی قرار گرفت. افزایش سود اقتصادی در این مطالعه شامل کاهش زمان سفر و هزینه‌های حمل و نقل کاهش تصادفات بوده است. در این مطالعه موردی ارزش زمان 7 دلار در یک ساعت برای وسیله نقلیه شخصی و کاهش تصادفات مبتنی بر مطالعات انجام شده در اداره راههای آمریکا برآورد شده‌اند. نتایج منافع مربوط به خودروها نشان می‌دهند که آزادراه بیشترین منافع را به علت کاهش زمان سفر و کاهش تصادفات درمقایسه با گزینه های دیگر در بر دارد. مقایسه منافع و هزینه ها برای گزینه های مختلف این مطالعه موردی در جدول 2 انجام شده است.
جدول 2. مقایسه نتایج ارزیابی اقتصادی گزینه‌های مختلف (میلیون دلار)
حالت (الف) حالت (ب) حالت (پ) حالت (ت)
ارزش فعلی خالص کل 846 732 737 481
ارزش فعلی خالص هزینه ها 550 447 334 225
نسبت سود به هزینه‌ها 5/1 6/1 2/2 1/2
سود خالص 296 285 403 256

همان طور که در حدول 2 دیده می‌شود، حالت (پ) با نسبت سود به هزینه بیشتر در اولویت تصمیم‌گیری قرار می‌گیرد.
یک کار تحقیقاتی در کشور هند برای محاسبه زمان، در راهها انجام شده است. ارزش زمان معمولاً پرهزینه‌ترین عامل در تعیین ارزیابی اقتصادی یک پروژه به شمار می‌آید.
در این کار تحقیقاتی، ارزش زمان برای مسافران و خدمه در دو بخش اقتصادی برای شاغلین و افراد بیکار مورد بررسی قرار گرفته است. ارزش زمان سفر برای یک سواری 5/41 و برای یک اتوبوس 9/538 روپیه در ساعت در نظر گرفته شده است.
همچنین برای کامیونت و کامیون این مبالغ 5/67 و 70 روپیه در ساعت محاسبه شده‌اند.
روشهای بسیاری در ارزیابی اقتصادی پروژه های راهسازی در کشورهای مختلف مورد استفاده قرار می‌گیرند، که مهم ترین آنها عبارتند از:
1. روش سود به هزینه
2. روش هزینه واقعی
3. روش ارزیابی چند ضابطه ای
4. روش خطرپذیری ـ سود
5. روش ارزیابی اثرات محیطی
برای ارزیابی فنی و اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراهها و بزرگراهها توجه به شاخص فنی ـ اقتصادی از اهم موارد بوده و لذا برای بررسی این شاخص که در تصمیم‌گیری نهایی مهم‌ترین عامل است، انتخاب روشی مناسب برای ارزیابی مورد نیاز است. در این مقاله با استفاده از روش سود و هزینه، الگویی برای ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری از آزادراهها و بزرگراهها ارائه شده است.
3. ساختار الگو
اهدافی که از ساخت پروژه‌های راهسازی انتظار می‌روند و ملاک انتخاب بین گزینه های مختلف هستند، به سه بخش زیر تقسیم می‌شوند.
الف: کمینه بودن هزینه های راهسازی
ب: افزایش مشخصات عملکردی و بهره‌برداری
ج: افزایش نتایج حاصل از سرمایه گذاری اقتصادی
لذا می‌توان نمودار (الگوریتم) نشان داده شده در شکل 1 را به عنوان اهداف مورد نظر تشکیل داد.

هدف از ارائه این نمودار شناخت هزینه‌های مربوط به احداث و بهره‌برداری از دو گزینه آزادراه و بزرگراهسازی و عواید ناشی از ساخت هر کدام است که به صورت کاهش در هزینه‌ها ظاهر می‌شوند. درنهایت انتخاب یکی از دو گزینه به عنوان کریدور برگزیده با توجه به روش BCA امکان‌پذیر خواهد بود.
بنابراین می‌توان به طور کلی ساختار اصلی این نمودار را به صورت نمایش داده شده در شکل 2 ارائه کرد.
3-1. الگوی اقتصادی
هزینه های کلی مربوط به یک گزینه آزادراهی یا بزرگراهی در مقایسه با یک راه دو خطه موجود، با جمع همه اجزاء هزینه های پیشین به دست می‌آیند.
عدد نهایی که به روش سود به هزینه (BCA) نشان داده خواهد شد، اقتصادی‌ترین گزینه را معین می‌کند. همه محاسبات لازم به کمک نرم‌افزار اکسل انجام شده‌اند.
الگوی اقتصادی به کمک نرم‌افزار اکسل به صورت یک الگو رایانه‌ای درآمده است.
پس از وارد شدن اطلاعات ورودی، پردازش اطلاعات در الگوریتم‌های مختلف دنبال می‌شود.
بخش های پردازش شامل الگوی ترافیکی، الگوی زمان سفر، الگوی تصادفات، الگوی مصرف سوخت و الگوی عوارض دریافتی هستند.
3-1-1. الگوی ترافیکی
اولین گام در جهت اندازه‌گیری منافع یک طرح حمل و نقل، برآورد استفاده آتی از آن است یعنی برآورد ترافیک در طول عمر مفید آن. برای برآورد حجم ترافیک در طول عمر مفید یک پروژه راهی، ابتدا می‌باید اطلاعات ترافیک اولیه مربوط به کریدور مورد مطالعه وجود داشته باشند.
به منظور برآورد حجم تردد سالهای آتی راه مورد بررسی که در واقع تعیین کننده لزوم تغییر شرایط موجود راه، عرض و تعداد خطوط عبوری مورد نیاز آن است باید تخمین مناسبی از حجم تردد موجود و متوسط درصد رشد سالیانه ترافیک جاده یاد شده صورت پذیرد.
پس از وارد کردن اطلاعات ترافیکی شامل AADT یا متوسط ترافیک روزانه در جاده دو خطه در سال مبنای ارزیابی و همچنین رشد ترافیک راه در سالهای اتی، محاسبات ترافیکی در بخش محاسباتی انجام خواهند شد.
تعداد وسایل نقلیه به سال افزایش می‌یابد و با پیش‌بینی نرخ رشد سالیانه ترافیک و داشتن مدت زمان عمر راه می توان از فرمول 1، AADT‌ افزایش یافته در سال طرح را محاسبه کرد:
(1)
که در آن:
= متوسط ترافیک روزانه در سال اول
= متوسط ترافک روزانه در سال tام
r= نرخ رشد سالیانه ترافیک
t= طول عمر طرح را نمایش می‌دهند.

شکل 1. اهداف الگوی ارزیابی فنی ـ اقتصادی احداث و بهره‌برداری آزادراه و بزرگراه
الف) تشکیل الگوی ترافیکی
اشتو توصیه می کند که ترافیک به طور جداگانه در دو دوره ساعت اوج و ساعت غیر اوج در نظر گرفته شود و 18 ساعت از شبانه روز در محاسبات اقتصادی وارد شوند. اگر Hp تعدد ساعت اوج در روز باشد، بر طبق فرضیات آشتو در 309 روز در سال دوره اوج اتفاق می‌افتد، تعداد کل ساعت اوج (HTP) و تعداد ساعت غیر اوج (HTO) در سال به ترتیب از روابط 2 و 3 به دست می‌آیند.
(2)
(3)
برای تعیین حجم ساعت اوج، خواهیم داشت:
(4)

که در آن
= ترافیک ساعت اوج در یک جهت بر حسب
K= درصد AADT که در ساعت اوج روی می‌دهد،
D= توزیع جهتی ترافیک در ساعت اوج در یک جهت
AADT= متوسط ترافیک روزانه.
بر طبق مندرجات ذکر شده، حجم ساعت اوج در جهت مخالف از رابطه 5 به دست می‌آید.
(5)
برای دوره غیر اوج، فرض می کنیم که حجم ترافیک در دو جهت یکسان است، و 5/0= D، پس حجم ترافیک یک جهت از رابطه 6 به دست می‌آید.
(6)

که در این روابط
Q2P= حجم ترافیک ساعت اوج در جهت مخالف و QO= حجم ترافیک ساعت غیر اوج .
اگر توزیع جهتی برای دوره اوج در دسترس باشد، می‌توانیم حجم هر دو جهت را به دست آوریم. به علت نزدیک بودن حجم‌های دو جهت در ساعت غیر اوج و با فرض تساوی Q1P=Q2P=QP در ساعت اوج، توزیع جهتی 5/0 در محاسبات در نظر گرفته می‌شود. حجم ساعت اوج در صبح و عصر با فرض مشابهت به دست می‌آید. پس از محاسبه متوسط ترافیک روزانه در سالهای متوالی عمر طرح و همچنین تبدیل متوسط ترافیک روزانه به ترافیک ساعتی در دو دوره اوج و غیر اوج محاسبات مربوط به پارمتر نرخ جریان را انجام می‌دهیم.

شکل 2. ساختار نمودار ارزیابی فنی ـ اقتصادی
ب: تعیین نرخ جریان و تبدیل جریان به معادل سواری
هزینه‌های کاربری به طور مستقیم به ساختار مسیر و در سطح بالاتری به پارامتر سرعت متوسط وسایل نقلیه وابسته‌اند. برای مثال هزینه زمان سفر و مصرف سوخت تابعی از این پارمتر است. مدلهای زیادی برای تعیین سرعت متوسط ارائه شده‌اند. سرعت متوسط تابعی از جریان ساعتی ترافیک، توزیع جهتی، درصد وسایل نقلیه سنگین و سیب متوسط جاده است. لذا برای تعیین سرعت متوسط سفر از روابط تعیین سرعت متوسط در آئین‌نامه‌های ظرفیت راهها استفاده شده است.
دلیل استفاده از روابط مربوط به نرخ جریان ایجاد، ارتباط بین تغییرات سرعت در طول مسیر با مشخصات هندسی و شرایط ترافیکی مسیر بوده است. بنابراین نرخ جریان معادل سواری در دو دوره ساعت اوج و ساعت غیر اوج با فرض 1=fP و 5/0=d از روابط زیر به دست می‌آید.
(7)
(8)
که در آن:
Q= حجم ساعتی بر حسب که از روابط (4 تا 6) به دست می‌آید.
PHF= ضریب ساعت اوج
N= تعداد خطوط عبور
fHV= ضریب تعدیل برای وسایل نقلیه سنگین
ضریب ساعت اوج از 8/0 تا 95/0 تغییر می‌کند. ضرایب ساعت اوج کمتر، از ویژگی های بین شهری است. fHV با استفاده از فرایندی دو مرحله‌ای تعیین می‌شود. معادل سواری کامیون و اتوبوس (ET) برای شرایط ترافیکی جاده تحت مطالعه تعیین می‌شود. اثر وسایل نقلیه سنگین بر جریان ترافیک به ترکیب ترافیک و شرایط شیب بستگی دارد.
(9)
ج) تعیین سرعت متوسط سفر
در کنار ویژگی‌های مهندسی مسیر مانند قوسها و طول مسیر، هزینه های کاربری و امتداد وابسته به سرعت متوسط سفرند. برای مثال، در تعیین هزینه‌های زمان سفر، سرعت متوسط و طول مسیر مورد نیاز است که در کل تابعی از ویژگی های هندسی مسیرند. سرعت متوسط تابعی از جریان ساعتی ترافیک، توزیع جهتی، درصد وسایل نقلیه سنگین و شیب متوسط جاده است. بنابراین برای تعیین سرعت متوسط سفر از روابط مربوط به تعیین سرعت متوسط در آئین‌نامه ظرفیت راهها استفاده شده است. سرعت متوسط سفر در آزادراهها و بزرگراهها تابعی از سرعت جریان آزاد و نرخ جریان ترافیک است. معادلات مربوط به سرعت متوسط سفر ( ) در آزادراهها را می‌توان مطابق روابط زیر در دو دوره اوج و غیر اوج ارائه کرد.
(10)
(11)
(12)

معادلات مربوط به سرعت سفر ( ) در بزرگراهها از روابط زیر به دست می‌آیند:
(13)

(14)
(15)

(16)
در معادلات فوق = سرعت متوسط سفر
= نرخ جریان معادل سواری
FFS= سرعت جریان آزاد (مایل بر ساعت)
3-1-2. الگوی زمان سفر
ارزیابی فنی و اقتصادی طرح‌های حمل و نقل هنگامی معنای واقعی خود را پیدا می‌کنند که محاسبه زمان و سفر و کاهش اوقات تلف شده استفاده‌کنندگان از طرح در ارزیابی در نظر گرفته شوند. مطالعات اخیر در انگلستان نشان داده‌اند که مسافران ارزش صرفه‌جویی در وقت کاری خود را در حدو دستمزد خود و صرفه‌جویی در زمان فراغت را تقریباً یک سوم آن در نظر می‌گیرند. آشتو در تحقیقات سال 1994 ارزش زمان سفر را برای سواری ها و وسایل نقلیه متوسط حدود 21 و 25 دلار در ساعت در نظر گرفته است.
بنابراین برای در نظر گرفتن ارزش صرفه‌جویی در زمان برای سالهای طول عمر پروژه خواهیم داشت:
(17)
(18)
که در آن:
Ln= طول مسیر (Km)
= سرعت متوسط ساعت اوج (Km/h)
= سرعت متوسط ساعت غیر اوج (Km/h)
Hp= تعداد ساعت اوج (h)
= بردار هزینه (شامل ارزش زمانی وسایل نقلیه مختلف)
P= درصد وسایل نقلیه (که در آن PHT ,P2T ,PB ,PMC به ترتیب درصد وسایل نقلیه سبک، اتوبوس، کامیون دو محور کامیون چند محور هستند.)
QP= تعداد وسایل نقلیه در ساعت اوج در یک جهت (Veh/h)
QOP= تعدا وسایل نقلیه در ساعت غیر اوج در یک جهت (Veh/h)
چون فرض کرده‌این که تمام وسایل نقلیه به معادل سواری تبدیل می‌شوند، بنابراین می‌توان برای ارزش واحدی زمان یا از ارزش زمانی وسیله نقلیه معادل استفاده کرد، یا با توجه به تعداد وسایل نقلیه مختلف مقدار ارزش واحدی زمان را به دست آورد. در الگوی ایجاد شده در نرم‌افزار اکسل، در مناطق دست، تپه ماهور و کوهستان این فرمول جداگانه برای معادل سواری محاسبه شده و مجموع آن برای کل مسیر به دست می‌آید.
(19)
که در آن:
= هزینه زمان سفر در منطقه دشت (در یک جهت)
= هزینه زمان سفر در منطقه تپه ماهور (در یک جهت)
= هزینه زمان سفر در منطقه کوهستانی (در یک جهت)
= هزینه زمان سفر برای کل مسیر (در یک جهت)
علت محاسبه جداگانه این مقادیر، به دلیل تأثیر توپوگرافی مسیر بر حرکت وسایل نقلیه و تأثیر آن در ارزیابی اقتصادی است.
3-1-3. الگوی مصرف سوخت
بر حسب تحقیقات آشتو، Chesher و Harrison و Watanatada، در تحلیل اقتصادی راهها، هزینه‌های بهره‌برداری از وسایل شامل روغن، سوخت و استهلاک وسایل نقلیه است. آشتو ذکر کرده است که مصرف سوخت اصلی‌ترین بخش هزینه‌های بهره‌برداری از وسایل است و در اینجا فقط به آن پرداخت، می‌شود. البته نمودارهای زیادی برای محاسبه هزینه‌های بهره‌برداری از وسایل توسط اشتو ارائه شده‌اند، ولی در الگوی تشکیل شده به وسیله اکسل استفاده از آنها مشکل است و بنابراین از فرمهای تابعی تخمین زده شده برای مصرف سوخت که تابعی از سرعت و شیب جاده‌اند، استفاده شده است. یکی از مهمترین متغیرهای مؤثر در مصرف سوخت که رابطه مهمی نیز با مصرف سوخت دارد، سرعت متوسط وسایل نقلیه است. تابع مصرف سوخت بر حسب متغیرهای آن، فرم ثابت و مخشصی دارد. تحقیقات زیادی در این زمینه در کشورهای مختلف انجام گردیده‌اند که در این مقاله حالت ایده‌آل‌تر آن برای استفاده در الگو انتخاب شدهاست. توجه شود از آنجایی که هدف، مقایسه بین دو گزینه است و در هر دو حالت از یک فرمول یکسان استفاده می‌شود، بنابراین خطای محاسبات به صفر می‌رسد. مانند الگوی زمان سفر، مصرف سوخت نیز در دو دوره ساعت اوج و ساعت غیر اوج بر حسب منطقه‌بندی توپوگرافی مسیر محاسبه می‌شود و در نهایت هزینه کلی مصرف سوخت در مسیر، از مجموع این هزینه‌ها به دست می‌آید.
الف) خودرو سواری
(20)

ب) وسایل نقلیه باربری سنگین و اتوبوس
(21)
شیب متوسط مسیر به راحتی از تفاضل تراز نقطه انتهایی و ابتدایی مسیر، تقسیم بر طول مسیر به دست می‌آید. با در نظر گرفتن Ug‌ و Ud که به ترتیب عبارتند از هزینه‌های واحد مصرف بنزین و گازوئیل بر حسب ریال بر لیتر از رابطه زیر می‌توان مصرف سوخت را در مسیر محاسبه کرد.
(22)

که در آن
= هزینه‌ واحد سو خت در یک کیلومتر برای یک وسیله ( که در آن FHT, F2T, FB, FMC به ترتیب برای وسایل نقلیه سبک، اتوبوس، کامیون دو محور و بیش از دو محور استفاده می‌شود).
P= توزیع نسبی وسایل بر حسب درصد که قبلاً توضیح داده شده‌اند.
V= سرعت وسایط نقلیه به کیلومتر در ساعت
RS = متوسط سربالایی ها در جاده به واحد متر/کیلومتر
Rd= متوسط سرپائینی‌ها در جاده به واحد متر/کیلومتر
GVW= وزن وسایل نقلیه به تن
PW= نسبت حجم (قدرت) موتور به وزن وسایل نقلیه
بنابراین هزینه کل مصرف سوخت در مسیر، با توجه به ساعت اوج و غیر اوج در مسیر از رابطه زیر قابل محاسبه است.
(23)
با فرض اینکه تمام وسایل نقلیه، سواری معادل باشند لذا PHT=P2T=0 و تمام محاسبات برای سواری معادل انجام می‌شوند.
(24)
در الگوی ایجاد شده به وسیله نرم‌افزار اکسل، در مناطق دشت، تپه ماهور و کوهستان فرمول مذکور جداگانه محاسبه شده و مجوع آن برای کل مسیر محاسبه می‌شود.
(25)
که در آن: = هزینه مصرف سوخت در منطقه دشت (در یک جهت)
= هزینه مصرف سوخت در منطقه تپه ماهور (در یک جهت)
= هزینه مصرف سوخت در منقه کوهستان (در یک جهت)
= هزینه مصرف سوخت برای کل مسیر (در یک جهت)
3-1-4. الگوی تصادفات ترافیکی
تصادفات ترافیکی باعث آسیب‌های اقتصادی بسیاری می‌شوند و بنابراین به عنوان بخشی از هزینه های حمل و نقل در نظر گرفته می‌شوند. یک تصادف ممکن است در هر نقطه‌ای از مسیر اتفاق بیفتد.هزینه تصادفات معمولاً با ضرب نرخ تصادفات در میانگین هزینه سوانح برای هر تصادف به دست می‌آید. از آنجایی که علل سوانح زیاد و پیچیده‌اند ایجاد رابطه‌ای بین ساختار مسیر و نرخ سوانح کاری مشکل است. بنابراین به دلیل فقدان اطلاعات آزمایشی، هزینه‌های سوانح معمولاً به راههای جدید‌الاحداث منحصر می‌شوند. کاهش در هزینه سوانح به عنوان بخش اعظمی از منافع پروژه‌های راهسازی، وارد محاسبات ارزیابی اقتصادی می‌شود.
با فرض اطلاعات دئقیق مربوط به سوانح و تصادفات در یک جاده، می‌توان هزینه‌های تصادفات آن جاده را در سالهای آتی به دست آورد.
(26)
(27)
که در آن:
m1, m2= به ترتیب تعداد کشته شدگان و مجروحین در راه تحت مطالعه بر حسب نفر در سال مبنا
N= تعداد تصادفات راه تحت مطالعه بر حسب فقره
m1A= نرخ کشته شدگان درهر سانحه
m2A= نرخ مجروحین در هر سانحه
بنابرین با فرض این که در هر سانحه به طور متوسط 8/1 وسیله نقلیه درگیر باشند. در نظر گرفتن خسارات وارده به جاده، سپرهای حفاظتی اطراف و یا مستحدثات مجاور در اینجا یک رقم 10 درصدی از هزینه‌های پیشین به این هزینه های مذکور اضافه می‌شود. بنابراین هزینه هر تصادف در سال مبنای محاسبات از رابطه (28) به دست می‌آید.
(28)
که در آن:
m1, m2, N, m1A , m2A مطابق توضیح پیشین هستند
C1= هزینه پرداختی برای هر نفر کشته در اثر تصادف یا دیه مربوطه (میلیون ریال)
C2= هزینه پرداختی برای هر نفر مجروح بر اثر تصادفات (میلیون ریال)
CV= متوسط هزینه وارد بر هر وسیله نقلیه در تصادف (میلیون ریال)
CA= هزینه هر تصادف در سال مبنای محاسبات
برای محاسبه هزینه تصادفات راه تحت مطالعه در سالهای عمر طرح از رابطه (29) خواهیم داشت:
(29)
که در آن
r1= نرخ رشد سالانه کشته شدگان
r2= نرخ رشد سالانه مجروحین
rV= نرخ رشد سالانه تصادفات
r= نرخ تورم هزینه‌ها
CAt= کل هزینه تصادفات در سال tام طرح
با فرض از رابطه بالا داریم:
(30)

در مورد مقایسه آمار تصادفات در جاده‌ها و آزادراهها اطلاعات دقیقی کسب نشده. باید توجه شود که تراز استانداردهای آزادراه از یک راه بازسازی شده و تعداد تقاطعات حذف شده در صورت احداث یک آزادراه جدید به مراتب کمتر است.
در سراسر دنیا به این نتیجه رسیده‌اند که ضریب تصادفات در بزرگراهها 30 تا 40 درصد ضریب میانگین راههای هر کشور است. لذا فرض را بر آن می‌گذاریم که با احداث آزادراه یا بزرگراه در مقایسه با جاده قدیم حدود 65 درصد کاهش در هزینه تصادفات ایجاد و منافع آن در ارزیابی اقتصادی وارد شود. بنابراین منفعت حاصل از کاهش هزینه مذکور به صورت رابطه (31) برآورد می‌شود.
(31)
که در آن
BHFt= منفعت حاصل از احداث آزادراه یا بزگر اه در سال tام
Cat= هزینه تصادفات در سال tام
3-1-5. الگوی عوارض راهها
چون پرداخت عوارض به طول مسیر بستگی داشته و سرعت وسایل تأثیری بر هزینه عوارض ندارد، لذا می‌توان سود حاصل از کسب عوارض را بر اساس نوع وسایل تعیین کرد. با در نظر گرفتن UHT, U2T, UB, UMC. هزینه‌های واحد پرداختی و عوارض به ترتیب برای سواری، اتوبوس، کامیون دو محور و کامیون با بیش از دو محور بر حسب ریال بر کیلومتر را می‌توان از رابطه سود حاصل از دریافت عوارض در طول مسیر برای آزادراه به دست آورد.
یکی از تفاوتهای ایجاد شده درکسب منافع این دو طرح، عوارض دریافتی برای آزادراههاست.
(31)

که در آن:
T(L)= هزینه واحد پرداختی عوارض بر حسب نوع وسیله
P= درصد توزیع وسایل نقلیه همانند توضیحات پیشین
بنابراین سود حاصل از دریافت عوارض برای کل مسیر، با توجه یه ساعت اوج و غیر اوج از رابطه زیر به دست می‌آید:
(33)
که در آن:
= سود حاصل از پرداخت عوارض برای کل مسیر ( در یک جهت)
سایر متغیرها قبلاً توضیح داده شده‌اند.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله25    صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

پایانامه طرح احداث نهالستان در سطح 5/3 هکتار

اختصاصی از فی دوو پایانامه طرح احداث نهالستان در سطح 5/3 هکتار دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

شلینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

 

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 

تعداد صفحه:21

فهرست و توضیحات:

مشخصات مجری طرح:

شرکت تعاونی تولیدی باغداران کاویان ساوج که در تاریخ 19/2/1383 تحت شماره 686 نزد اداره ثبت شرکتهای ساوچبلاغ به ثبت رسیده و خلاصه شرکت نامه آن بشرح آگهی تاسیس شماره 3668 مورخه 19/2/1383 می‌باشد .

2-مشخصات محل اجرای طرح:

یک زمین و باغ جمعا به مساحت 14 هکتار واقع در منطقه چهار باغ از توابع شهرستان ساوجبلاغ که حدود 6 هکتار آن بصورت باغ مثمره قدیمی بوده و 8 هکتار بصورت زمین مزروعی و فاقد درخت می‌باشد و 24 هکتار بصورت اجاره ای به مدت 5 سال در اختیار شرکت تعاونی می باشد . آب مورد نیاز زمین مزبور از یک حلقه چاه عمیق با آبدهی حدوده 15 لیتر در ثانیه که در همین زمین حفره گردیده و اختصاصی می‌باشد تامین می‌گردد بقیه امکانات موجود در جدول ساختمانها و تاسیسات موجود طرح تقویم شده است .

دانلود پروژه مالی رشته حسابداری با موضوع طرح احداث شرکت ماکارونی

اختصاصی از فی دوو دانلود پروژه مالی رشته حسابداری با موضوع طرح احداث شرکت ماکارونی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

در این پست می توانید متن کامل این پایان نامه را  با فرمت ورد word دانلود نمائید:

بخش اول: کلیات طرح تهیه ماکارونی

 ـ مقدمه

مصرف انواع ماکارونی در جهان به دلایل مختلف افزایش یافته و همچنان مصرف آن در حال توسعه می باشد، در راستای تأمین نیاز جامعه و یا حتی در جهت تشویق به مصرف آن، کشورهای صنعتی سرمایه هایی در این راه به کار انداخته و با تبلیغات به خوردن ماکارونی عادت کرده اند. اتخاذ سیاست خود اتکایی در جهت میل به استقلال اقتصادی کشور ایجاب می کند که تولید ماکارونی با استفاده از ماد اولیه داخلی و مطابق طبع و ذائقه مورد نظر مردم کشورمان مورد حمایت قرار گیرد که امکانات جالبی برای تهیه انواع ماکارونی سالم فراهم می نماید. گسترش بهره برداری از ماکارونی برای تولید آن ضمن اینکه گام مهمی در جهت توسعه کشاورزی از نظر مواد اولیه و حمایت از زارعین کشور می باشد فرآورده حاصله نسبت به ماکارونی های موجود در استان از ارزش غذایی بالاتری برخوردار می باشد. در حال حاضر واحدهای ماکارونی در نقاط مختلف کشور به ظرفیت اسمی حدود 10 هزار تن در سال در حال بهره برداری است.

امید است با بهره برداری از این کارخانه گامی در جهت افزایش تولید و قطع وابستگی برداشته و نیز خدمتی به کشور، مردم و منطقه محسوب می گردد.

ـ نتایج آمارگیری صنایع رشته و ماکارونی:

 گزارش زیر نتایج آمارگیری از کارخانجات رشته ماکارونی سازی ایران می باشد. از 78 کارخانه تهیه رشته و ماکارونی که تماماً خصوصی می باشند تقریباً از صد در صد کارخانجات کشور آمارگیری به عمل آمده است.

نتایج آمار گیری به عمل آمده شامل موارد زیر می باشد:

تعداد واحدها، وضع مملکت، تعداد پرسنل، میزان مواد اولیه مصرفی عمده و غیر عمده ، مواد شیمیایی و میزان وابستگی آنها، میزان فرآورده های تولیدی و نیز اشکالات تهیه مواد بسته بندی و اشکالات تولیدی( شامل اشکالات فنی کمبود قطعات یدکی) با بررسی که در مورد اشکالات اساسی کارخانجات به عمل آمده و می توان نتیجه گرفت که در زمینه مواد اولیه بیته بندی و تولیدی اشکال اساسی وجود دارد.

ظرفیت اسمی کارگاههای ماکارونی طبق مواد موجود در گرمخانه‌ها که محاسبه شده حدود 960000 تن در سال به ازاء هشت ساعت کار روزانه بدست آمده است.

وابستگی ماشین آلات در خط تولید ماکارونی نداریم و دستگاههای تولیدی واحد ماکارونی در کارخانجات تولیدی میکرون‌ (نور افشان) ، بهنام ، فرهمند و… ساخته میشود و توسط متخصصان کارخانجات سازنده در محل نصب می گردد.

1ـ تعداد واحدها وضع مالکیت بصورت در صد کارخانجات بر مبنای تعداد در کل و همچنین تعداد کارکنان مطابق جدول زیر مشخص می گردد.

 تعریف چند نوع مختلف ماکارونی:

 ماکارونی به چند صورت تولید می شود که مختصراً به شرح زیر می باشد:

الف) ماکارونی بلند لوله ای نازک ، به شعاع 5/0 تا 8/0 میلیمتر که به اسم ورمیشل معروف است اعم از آنکه به شکل طبیعی مستقیم یا پیچیده شده یا یکنواخت بریده شده یا اشکالهای دیگر به آن داده باشد.

ب) ماکارونی کوتاه به اشکال صدفی ، حلزونی ، مارپیچ ، ریسمانی تابیده و غیره که به صورت صاف یا خط دار یا لنگره ای و غیره پر یا میان خالی معروف به راویولی و کوکیت می باشد.

ج) ماکارونی بلند تخت لب کنگره ای به پهنای 11 تا 60 میلیمتر.

د) ماکارونی مطلق، لوله ای است بلند و میان خالی اعم از آنکه جدار خارجی آن صاف یا خط دار باشد. شعاع ماکارونی صاف می تواند از 4 تا 9 میلیمتر و یا 19 میلیمتر باشد و شعاع ماکارونی خط دار می تواند 8 یا 14 یا 18 میلیمتر باشد.

هـ) ماکارونی های دیگر به اشکال برنجی ، ستاره ای ، مثلث سوراخ دار حبهای و عدسی انگشتری الفبا حلقه ای ، اعداد و غیره که بیشتر برای مصرف سوپ مناسب هستند.

تولید ماکارونی آنچنان تابع ضوابط و مقررات خاص می باشد که شاید نتوان در بررسی اولیه متوجه شد ، چرا که آنچه در ایران در حال حاضر به عنوان ماکارونی در بازارها عرضه می شود می توان به جرأت گفت که 80% محصولات تولیدی غیر استاندارد بوده و یا فقط ترکیب از آرد و رنگ می باشد.

در حالیکه ماکارونی به عنوان یک غذای ساده در بازارهای جهانی مطرح است و مصرف کننده توقع دارد که در عین اینکه محصول را به طور آماده مصرف می نماید ، همزمان با این سرعت عمل بتواند پاره ای از ویتامینها و پروتئین های مجاز را نیز به بدن برساند ، و در ایران این مطلب کمتر مورد توجه قرار دارد و یا اصلاً مورد توجه نیست و بر همین اساس است که ماکارونی های وارداتی که اغلب توسط مسافرین و یا بعضی از تجار و با قیمتی حدود 5 برابر محصول داخلی وارد بازار می گردد. اما با تأسف ملاحظه می گردد که خریدار توجه بیشتری به خرید کالای وارداتی دارد چرا که محصول وارداتی با فرمولی متفاوت و با طعمی مطلوب و مطابق سلیقه هر مصرف کننده تولید گردیده ، از نظر مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران که با توجه به استاندارد آمریکا تهیه گردیده است.

ـ هدف و نکات مهم طرح:

 احداث یک واحد ماکارونی به ظرفیت هفتصد و پنجاه تن در سال در شهرستان کرج مورد تقاضا است. مواد اولیه مورد مصرف از آرد سمولینا و گندم دروم است که تولید داخلی خواهد بود.

بازار مصرف این محصول در شهرستان کرج و شهرها و استانهای مجاور آن پیش بینی   می گردد و در صورت بهره برداری از این واحد مصرف در شهرستان کرج دارای سرانه 2 کیلوگرم در سال برای هر نفر می باشد و اطلاعات موجود وجود بازار مناسب و کافی را نشان می دهد. احداث این واحد علاوه بر تأمین ماکارونی با کیفیت مناسب و ارزش غذایی بالاتر موجب ایجاد اشتغال 10 نفر می شود که علاوه بر آن تعدادی از قبیل توزیعین فروشندگان و سایر نیز از قبل آن به صورت غیر مستقیم بهره مند می شوند.

در طرح ارائه شده هزینه ثابت احداث این واحد حدود1.069.345.670ریال و هزینه جاری آن حدود 241.834.470 ریال پیش بینی گردیده است.

قیمت تمام شده ماکارونی 1550 ریال برآورد گردیده است.

روش تولید محصول بر اساس استانداردهای موجود ایران پیش بینی گردیده و انتخاب ماشین آلات و تجهیزات با توجه به حداکثر استفاده از امکانات ساخت داخل با مخلوط نمودن تکنولوژی ساده و رعایت صرفه و صلاح منطقه در کشور انجام گردیده است.

ـ نوع محصول:

 نوع محصول کارخانه عبارت است از انواع ماکارونی که در بسته های 450 و 900 گرمی در داخل سلوفان ، نایلون یا کاغذهای نخ دار بسته بندی شده و به بازار عرضه می شود.

 ـ ظرفیت تولید و زمان کار در کارخانه:

 ظرفیت تولید کارخانه در حدود 750 تن انواع ماکارونی که معادل 750000 کیلو که در بسته بندی 450 و 900 گرمی عرضه می شود.

مدت زمان کار کارخانه با توجه به تعطیلات و غیره عملاً 275 روز کاری و در یک شیفت کار 8 ساعته در نظر گرفته شده است. به این ترتیب تولید روزانه کارخانه 7/2 تن معادل 2700 کیلو می باشد.

 ـ میزان مواد اولیه مورد نیاز کارخانه:

 مواد اولیه مورد نیاز کارخانه آرد سمولینا (گندم دوروم) می باشد.

 1ـ مواد اولیه آرد سمولینا 758 تن

2ـ سلوفان یا نایلون 750000 بسته

ـ روش کار و نحوه فرآیند:

ابتدا آرد توسط الک ویبره شده سپس توسط دیتگاه هم زن به وسیله ترکیب با آب خمیر ماکارونی تهیه می شود. در مرحله بعد توسط دستگاه اکسترودر فرم و شکل می گیرد.

ماکارونی شکل داده شده روی نی های مخصوص قرار گرفته و سپس درگرمخانه خشک شده بعد برش داده می شود و سپس در بسته های 450 و 900 گرمی به وسیله سلوفان و نایلون بسته بندی شده و به بازار عرضه می گردد.

‎آرد ماکارونی بایستی از آرد سمولینا تهیه شود که مشخصات آن شامل رطوبت 8 الی 12، پروتئین حداقل 5/9 الی 5/18، چربی1/1 الی 4/2 ، فیبر 5/0% الی 2% و خاکستر 5/0% الی 2% می باشد. محصول باید عاری از سوراخ ، شکاف ، لک و کپک زدگی باشد و در موقع استعمال زبری نداشته باشد و رنگ عوض ننماید و در موقع نباید خمیر وله شود یا به

هم بچسبد و یا بوی خمیر و ترشی یا تلخی و طعمهای زننده داشتئه باشد. PH ماکارونی نباید کمتر از 6 و بیشتر از 7 باشد. بسته بندی باید در پاکتهای سلوفان و یا پاکتهای نخ دار باشد ، کالا بر طبق استاندارد ملی بایستی ساخته شود و شماره استاندارد ملی ماکارونی در ایران جهت تولید ماکارونی 213 می باشد.

(ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

همراه با تمام ضمائم (پیوست ها) با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

موجود است