تحقیق و بررسی در مورد روشهای حفاظت سواحل با اشاره خاص به کاربرد ژئوسنتتیکها

اختصاصی از فی دوو تحقیق و بررسی در مورد روشهای حفاظت سواحل با اشاره خاص به کاربرد ژئوسنتتیکها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه

 5

برخی از فهرست مطالب

بررسی موج شکنهای قائم و مایل

موج شکنها سازه هایی هستند که از بنادر و سواحل در مقابل امواج و جریانهای ساحلی محافظت می کنند. به طور کلی موج شکنها را می توان به دو دسته جدا از ساحل و متصل به ساحل تقسیم کرد.

در حالت اتصال به ساحل، برای حفاظت ساحل، بندر خارجی و در مواردی بندر داخلی، لنگرگاه و یا حوضچه در برابر امواج مورد استفاده قرار می گیرد. این سازه با کاستن از انرژی امواج، ارتفاع آنرا در ناحیه بندر کاهش می دهد و منطقه حفاظت شده ای برای پهلوگیری و مهار کشتیها و بارگیری و باراندازی آنها و دیگر تاسیسات بندر بوجود می آورد.

موج شکنها جدا از ساحل عمدتاً برای حفاظت ساحل، از اثر موج یا تسونامی ساخته می شود. در این حالت، این سازه برای حفظ پایداری یک سازه محافظ ساحل نظیر دیوار ساحلی یا برای کاستن از فرسایش ساحل و یا برای اهداف نظیر آن به کار می رود.

معمولاً موج شکن دور از ساحل به صورت سازه منقطع است که تعیین فواصل بین قسمتهای مختلف آن و طول آنها با توجه به نیاز طرح و بر اساس بررسیهای انجام شده روی مدل هیدرولیکی مشخص می شود.

روشهای دیگر تقسیم بندی موج شکنها را می توان بر اساس مصالح به کار رفته در آنها و یا نوع سازه تقسیم بندی کردو سنگ طبیعی و بتن و یا ترکیبی از آنها در بیش از 95% موج شکنهایی که تاکنون ساخته شده اند به کار رفته است. فولاد، چوب و حتی در بعشی موارد هوای فشرده هم برای شکستن نیروی امواج مورد استفاده قرار گرفته اند.

از نظر نوع سازه مهمترین انواع موج شکنها عبارتند از موج شکنهای شیبدار (توده ای)، موج شکنهای دیواره ای (قائم)، موج شکنهای مرکب و موج شکنهای ویژه.

گاهی از موج شکنها برای حفاظت کانال دسترسی در مقابل رانه ساحلی و پایدار کردن یا ساماندهی یک شاخاب کشندی استفاده می شود، که در چنین حالتی Jetty  نامیده می شود.

انتخاب نوع موج شکن معمولاً با توجه با مواد موجود در محل یا در نزدیکی آن انجام می شود. عمق آب وضعیت کف دریا، وظایف مورد انتظار از موج شکن و سرانجام تجهیزات موجود برای ساخت موج شکن از عوامل تعیین کننده می باشند. در مورد مساله طراحی موج شکنها هم با یک نگاه کلی می توان گفت که عوامل موثر عبارتند از :

-         خطوط تراز بستر

-         تغییرات سطح اب در اثر جزر و مد، برکشند توفان و سایر عوامل

-         مشخصات موج

-         جیانهای کشندی و برکشند توفان

دانلود مقاله کامل درباره آشنایی با GPS و کاربرد آن

اختصاصی از فی دوو دانلود مقاله کامل درباره آشنایی با GPS و کاربرد آن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :258

بخشی از متن مقاله

آشنایی با GPS

مقدمه

از زمان ماقبل تاریخ مردم سعی می کردند یک راه قابل اطمینان پیدا کنند که به آنها بگوید کجا هستند و حتی آنها را به جاییکه می روند راهنمایی کرده و سپس به خانه بازگرداند. مردمان غار نشین وقتی که برای تهیه غذا به شکار می رفتند  احتمالا از سنگها و شاخه های کوچک برای علامت گذاری مسیر خود استفاده می کردند . ملوانان نیز ابتدا سواحل را به دقت دنبال می کردند تا از گم شدنشان جلوگیری کنند.

وقتی دریانوردان اولیه در دریاهای باز(اقیانوسها ) کشتیرانی کردند ، دریافتند که می توانند مسیر خود را با دنبال کردن ستاره ها ترسیم کنند. فنیقیهای باستان از ستاره شمالی برای سفر به مصر و جزیره کرت استفاده می کردند. بر طبق گفته الهه آتنا به اودیسه گفته است که هنگام سفر کردن در جزیره کالیپسو" دب اکبر را سمت راست خود قرار بده". متاسفانه برای اودیسه و دیگر دریانوردان ستاره ها فقط در شب و تنها در شب های صاف قابل رویت هستند.

پیشرفت مهم بعدی در امر ناوبری کشف قطب نمای مغناطیسی و دستگاه زاویه یاب (sextant ) بود. عقربه قطب نما همیشه نقطه شمالی را نمایش می دهد، بنابراین همیشه دانستن جهت مسیری که در آن حرکت می کنیم را ممکن می سازد.

روند گسترش شهرها و مقوله شهر نشینی وپیامدهای ناشی از آن مدیریت و برنامه ریزی امورشهری ساماندهی وضعیت شهرها و نیز خدمات مورد نیاز شهروندان را بسیار پیچیده کرده است . ترافیک سنگین درون شهری عدم امداد رسانی به موقع در شرایط بحران بی نظمی در وسایل حمل و نقل عمومی و عدم برنامه ریزی صحیح در جهت کارکرد منظم آنها برای ارائه خدمات بهتر به شهر نشینان و مواردی از این قبیل از دغدغه های مهم مدیران و برنامه ریزان می باشد . در کشورهای رشد یافته و نیز در حال رشد با بهره گیری از تکنولوژیهای به روز و جدید توانسته اند بر بعضی از مشکلات فوق فائق آیند و بتوانند در جهت برنامه ریزی وحل مشکلات قدمهای مهمی بردارند. با ظهور فناوری ماهواره ای و مخصوصا سیستمهای تعیین موقعیت ماهواره ای همچون GPS افق جدیدی در حل بسیاری از مشکلات پیش روی بشر در این زمینه گشوده شده است . در گذشته امکان تعیین موقعیت نقاط در یک سیستم متمرکز و با دقت بالا آرزوی بشر بود ولی این آرزو غیر ممکن می نمود .اما با ورود ماهواره های GPS به عرصه تعیین موقعیت جهانی دستیابی به بسیاری از مجهولات در رشته های مختلف علمی فراهم شد. امروزه می بینیم که این سیستم در بسیاری از شاخه های مختلف علوم بخصوص در زمینه ناوبری خودرویی و حمل و نقل گسترش یافته است .بحث استفاده از GPS در حمل و نقل شهری در بعضی از کشورهای پیشرفته امری است که در سالهای پیش شروع شده است و روند  رو به گسترشی را ادامه می دهد . در این تحقیق نتایج بررسی های انجام شده در رابطه با صنعت ناوبری در کشورهای مختلف جهانی ارائه گردیده است . بررسی دستاوردهای این کشورها در زمینه بکارگیری GPS می تواند در حل مشکلات کشورمان تا ثیر بسزایی داشته باشد .

امروزه در اکثر کشور های پیشرفته از سیستم تعیین موقعیت ماهواره ای جهانی GPS  جهت افزایش بهره وری در حمل ونقل شهری استفاده می شود . در اروپا تاکسی های مجهز به این سیستم قادرند در کوتاه ترین زمان به مشتری سرویس دهند و حتی قبل از حرکت به سوی مقصد با بررسی کلیه مسیرهای ممکن و موانع و امکانات موجود در مسیر هزینه مسافر را محاسبه و به مشتری اعلام نمایند. ضمن اینکه تا کسی ها در مواقع اضطراری قادرند تا با گزارش لحظه به لحظه و اتوماتیک موقعیت خود پلیس و یا نیروهای امدادی را در رسیدن به موقعیت خود یاری نمایند. کامیونها یی که به صورت ترانزیتی عمل می کنند در هر کجای دنیا که باشند توسط صاحب کالا و  یا بیمه کننده کالا مورد نظارت قرار می گیرند و هر گونه تخلفی اعم از خروج از مسیر سرعت غیر مجاز باز شدن غیر مجاز درب کانتینرها و.... از چشم مامورین نظارت دور نمی ماند. مکانیزه شدن سیستم حمل و نقل ریلی دیگر چیز تازه ای نیست مدتهاست که در کشورهایی همچون آلمان مرکز کنترل مرکزی ر اه آهن با مغز های الکترونیکی خود کار سوزن بانان خسته وخواب آلود را انجام می دهد. اکنون پلیس با کمک این سیستم علاوه بر اینکه قادر است در داخل خودروی خود موقعیت خود را بر روی نقشه های نجومی مشاهده نماید و بهترین مسیرها را برای انجام عملیات برگزیند قدرت مانور فوق العاده ای به سبب نظارت فرماندهی پیدا کرده است خودروهای امدادو آتش نشانی به مدد این سیستم در کمترین زمان ممکن به یاری نیازمندان می شتابند و خودروهای خدمات شهری بهترین سرویس را به مشتریان ارائه می نمایند.

همواره یکی از نیازهای بشر امر موقعیت یابی و تعیین دقیق مکان جغرافیایی خویش و احیانا زمان دقیق بوده است.  این امر بویژه در ناوبری از جمله کشتیرانی و در دهه های اخیر هوابیمایی اهمیت قابل توجه داشته است. در ناوبری که بطور خلاصه علم راهبردی یک شخص یا یک وسیله از یک مکان به دیکر است از روشهای گوناگونی استفاده می شود که آخرین دستاورد تکنولوژی در این زمینه سیستم GPS است.

ناوبری از طریق رویت دقیق ستارگان و شناخت دقیق منطقه نسبتا کوچکی  انجام می گرفت که نسل به نسل منتقل می شد. اختراع قطب نما کشف مهمی بود زیرا مسافران با آن جهت یابی می کردند اما به تنهایی نمی توانست موقعیت فرد را تعیین کند. ارتفاع سنج و زاویه یاب نیز دورنمای جدیدی را در زمینه سیر و سفر گشودند.در ناوبری به کمک ستارگان به تجربه و تمرین نیاز داشت دقت آن نیز حدود یک مایل بود و در هوای نامساعد هیچ نوع جهت یابی امکان پذیرنبود تمام این موانع با استفاده از امواج رادیویی بر طرف شد .

لوران اولین سیستم ناوبری بود که در تمام شرایط آب و هوایی می توانست کار کند. این سیستم توسط مؤسسه تکنولوژی ماساچوست امریکا ساخته شد و در طول جنگ جهانی دوم برای هدایت نیروهای متحدین استفاده گردید .

بعد از جنگ جهانی سیستم OMEGA برای پوشش دادن بخش بزرگتری از سطح کره زمین طراحی شد از فرکانس های پایین تری برای ایجاد شبکه فراگیر استفاده می کرد ولی دقتش نسبت به سیستم قبلی کم شده بود .این سیستم های ناوبری اصول کارشان بر اساس چهار ایستگاه زمینی بود که یک ایستگاه به عنوان ایستگاه اصلی و سه ایستگاه دیگر به عنوان ایستگاههای وابسته در نظر گرفته می شدند تعداد زیادی از این ایستگاهها بر سطح زمین نصب شده بودند هر کدام از این ایستگاهها فرکانس خاصی را ارسال می کردند .این فرکانس ها توسط گیرنده ها دریافت می شد و گیرنده با انجام محاسبات ناوبری می توانست موقعیت خود را تعیین نماید.  به استثنای سیستم OMEGA که بخش زیادی از کره زمین را پوشش می داد سیستم های ناوبری دیگر به صورت محلی می کردند از طرفی سیستم OMEGA دقت پایینی داشت.بنابراین نیاز به یک سیستم تعیین موقعیت جهانی که تمام  کره زمین را پوشش دهد و دارای دقت کافی نیز باشد احساس می شد .

بعد از پرتاب موشک SPUTNK-1 توسط شوروی سابق در سال 1957 این نظریه اثبات شد که موقعیت ماهواره را می توان با استفاده از شیفت دوپلر  فرستنده ی رادیویی به دست آورد و بنابراین اگر موقعیت ماهواره مشخص باشد می توان موقعیت های  زمینی را نیز با اندازه گیری شیفت دوپلر به دست آورد .

در طی این مطلب ایالات متحده یک ماهواره ناوبری که TRANSITA نام گرفت را در سپتامبر 1959 پرتاب کرد که به خاطر ظرفیت باربری پایین در مدار قرار  نگرفت .

کوشش های بعدی برای مستقر کردن ماهواره های TRANSIT در سال های 1960 و 1961 موفقیت آمیز بود در اواسط سال 1962 نیروی دریایی ایالات متحده از این سیستم برای زیردریایی های حامل موشک بالستیک استفاده کرد.ارتش ایالات متحده اولین ماهواره موقعیت یابی و ناوبری را تحت SECORE-1  در سال 1964 به فضا پرتاب کرد 7ماهواره ی مربوط به این سیستم ناوبری در سال 1965 و 1966 در مدار مستقر گردید .

عیب سیستم TRANIT  این بود که فقط شش ساعت در شبانه روز در هر موقعیت در کره زمین قابل دسترس بود. بنابراین تلاش برای افزایش تعداد ماهواره ها آغاز شد و تا انتهای سال 1990 بیش از 30 ماهواره پرتاب شد که 24 عدد آن در مسیرهایی دور کره زمین قرار گرفتند.

این ماهواره ها در شش صفحه مداری که در هر چهار ماهواره قرار دارد مستقر شدند این سیستم به NAVSTAR مشهور است.شروع به کار این سیستم در هشتم دسامبر 1993اعلام گردید(وقتی که 24 ماهواره   GPS  آماده بهره برداری شد ). تمام ماهواره ها در مدارهایی با ارتفاع 20180 کیلومتر بالای سطح زمین قرار گرفتند .

1-GPS چیست؟

سیستم مکان یابی جهانی (global positioning system ) یک سیستم هدایت (ناوبری ) ماهواره ای است و تنها سیستمی می باشد که امروزه قادر است، موقعیت دقیق شما را بر روی زمین در هر زمان ، در هر مکان و در هر هوایی مشخص کند. این ماهواره ها به سفارش وزارت دفاع ایالات اتحده ساخته و در مدار قرار داده شده اند. اولین ماهواره GPS در سال 1978 یعنی حدود 35 سال پیش در مدار زمین قرار گرفت. این سیستم در ابتدا برای مصارف نظامی تهیه شد ولی از سال 1980 استفاده عمومی آن آزاد و آغاز شد و سرانجام در سال 1994 شبکه ای شامل 24 ماهواره تشکیل گردید که امروزه تعداد آنها به 28 عدد رسیده است.

خدمات این مجموعه در هر شرایط آب و هوایی و در هر نقطه از کره زمین در تمام ساعت شبانه روز در دسترس است. پدید آورندگان این سیستم ، هیچ حق اشتراکی برای کاربران در نظر نگرفته اند و استفاده از آن رایگان است.

دقت بالای این سیستم و جهانی بودن آن دلیلی بر استفاده از این سیستم در علوم مختلف می باشد. این سیستم از سال 1983 با پرتاب نخستین ماهواره GPS آغاز به کار نمود. با روی کار آمدن سیستم GPS تمام سیستم های قبلی تعیین موقعیت ماهواره ای از قبیل دوربین های بالستیک، داپلر، SECOR,LONG-C,LLR,

SLR,N.N.S.S به تدریج از دور خارج شدند. GPS یک سیستم عملیاتی و همیشه در حال آماده باش است که در تمامی شرایط آب و هوایی دارای کارآیی می باشد، زیرا فرکانس امواجی که توسط ماهواره های GPS ارسال می شوند در حد گیگا هرتز است و شرایط آب و هوایی (مه و باران و نزولات جوی ) اثری روی این امواج ندارند. این سیستم در طول 24 ساعت شبانه روز فعال است و در هر زمان و در هر مکان که لازم باشد می توان توسط آن تعیین موقعیت کرد.

روسها نیز سیستمی مشابه GPS با نام GLONASS دارند که البته از نظر کارآیی و توان عملیاتی در حال حاضر به پای سیستم GPS نمی رسد. البته گیرنده های مشترک GPS-GLONASS در حال حاضر در بازار ایران یافت می شوند در ضمن اتحادیه اروپا نیز در حال ساخت یک سیستم تعیین موقعیت ماهواره ای با نام گالیله می باشد که طبق پیش بینی ها تا سال 2008 آماده بهره برداری و استفاده عموم خواهد شد. طبق ادعای اتحادیه اروپا محدودیت های موجود در سیستم GPS در گالیله وجود نخواهد داشت.

       GPS یا ( سیستم تعیین موقعیت نسبت به زمین ) یک سیستم استقرار مبتنی بر .constellation حدود 24 ماهواره است که در ارتفاع حدود 11000 مایل در مدارهایی به دور زمین حرکت می کنند جی پی اس  ابتدا توسط وزارت دفاع امریکا بوجود آمد چون بعنوان ابزار نظامی کاربردهای جدی داشت. سرمایه گذاری وزارت دفاع امریکا درامر جی پی اس وسیع بود.میلیونها دلار برای ایجاد این تکنولوژی در جهت کاربردهای نظامی در سرمایه گذاری هزینه شد. به هر حال طی چند سال اخیر نشان داده شد که جی پی اس  ابزاری سودمند به عنوان کاربردهای نقشه برداری غیر نظامی نیز می تواند داشته باشد . ماهواره های  جی پی اس  در مدارهایی با ارتفاع بالا به طوریکه از مشکلات مربوط به سیستم های مستقر در روی زمین به دور باشند قرار داده می شوند با وجود آن می توان موقعیت آنها را در همه 24 ساعت و در هر جای جهان بطور دقیق تعیین نمود . موقعیت های اصلاح نشده که از سیگنالهای ماهواره جی پی اس  بدست آمده دقت هایی در حد 50 تا 100 متر را شامل می گردد. زمانی که از روش هایی بنام اصلاح تفکیکی (1) استفاده شود کاربران می توانند به موقعیت هایی با دقت 5 متر یا حتی کمتر هم برسند .

چون دستگاههای جی پی اس در حال کوچکتر شدن و در عین حال ارزانتر شدن هستند کاربردهای بیشتری نیز برای جی پی اس در نظر گرفته می شود . در کابری حمل و نقل جی پی اس به رانندگان و خلبانان کمک می کند تا موقعیت خود را تشخیص داده و از تصادم جلوگیری کنند . کشاورزان می توانند از جی پی اس  برای راهبری دستگاهها و کنترل توزیع دقیق کود پاشها و مواد شیمیایی دیگر بهره گیرند .

GPS recreationallt در امر تعیین موقعیت های دقیق و بعنوان ابزار ناوبری برای HIKERS ، شکارچیان و قایقرانان نیز مورد استفاده دارد .

بسیاری به این استدلال رسیده اند که جی پی اس  بزگترین کاربردش را در زمینه سیستم های اطلاعات جغرافیایی (جی پی اس  ) دارد . با در نظر گرفتن احتمال خطا ، جی پی اس    می تواند هر نقطه ای را در زمین با آدرسی منحصر بفرد نشان دهد ( موقعیت دقیق آن را)

یک جی پی اس  اساسا یک بانک اطلاعاتی تشریحی از زمین است ( یا یک قسمت ویژه از زمین ). جی پی اس  به شما می گوید در موقعیت x, y ,z  هستید در حالیکه GIS به شما اعلام می کند کهx,y,z یک درخت بلوط یا نقطه ای در stream با سطح 5.4 ph است . جی پی اس    به ما " کجا" را اطلاع می دهد و GIS "چه" را .

GPS/GIS روشی را که ما مستقر می نماییم تغییر حالت داده و سازماندهی و آنالیز می نماید و از منابع ما نقشه برداری می نماید.

 1-  Differential correction

2-trilateration

چگونه جی پی اس  یک موقعیت را تعیین می نماید در یک nutshell ، جی پی اس    مبتنی بر دامنه ماهواره است که مسافت های بین گیرنده و موقعیت 3 ماهواره دیگر یا بیشتر (4 ماهواره یا بیشتر در صورت انتخاب ارتفاع بالاتر ) را محاسبه می کند و سپس از ریاضیات کاربردی قدیمی استفاده شود. با فرض معلوم بودن محل ماهواره ها ، محل گیرنده را می توان با تعیین فاصله هر ماهواره با گیرنده محاسبه نمود . جی پی اس  این 3 عدد مرجع یا بیشتر را جهت مخاسبه فواصل بکار برده موقعیت های جدید را triangulate   می نماید.

بعنوان مثال تصور کنید از شما خواسته شده از یک موقعیت ثابت بر اساس چند clue که من مایلم به شما بدهم موقعیت من را بیابید . ابتدا من به شما اطلاع می دهم که 10 مایل از منزل شما فاصله دارم شما خواهید فهمید که من در جایی روی سطح کره ای قرار دارم که شعاع آن 10 مایل و مرکز آن منزل شما است. با این اطلاعات ناقص شما به سختی می توانید موقعیت من را تشخیص دهید چون بی نهایت نقطه روی کره مزبور قرار دارد . سپس به شما خواهم گفت که درست در 12 مایل سوپر مارکتabc قرار دارم . در این حالت شما می توانید کره دومی را تعریف نمایید که مرکز آن سوپر مارکت مذکور بوده و 12 مایل شعاع دارد . شما پی می بریدکه موقعیت من در جایی در محل تقاطع دو کره است اما باز نقاط بسیاری در این تقاطع وجود دارد . افزودن کرات دیگری سبب کاهش نقاط می شود و احتمال تعیین موقعیت من را زیاد می کند . در حقیقت یک فاصله و مرکز سوم ( مثلا من در 8 مایلی ساعت بزرگ شهر قرار دارم ) موقعیت های احتمالی را به تنها 2 نقطه کاهش می دهد . با اضافه کردن یک کره یا بیشتر ، شما می توانید موقعیت دقیق من را pin point کنید . در حقیقت کره چهارم ممکن است لازم نباشد . یکی از اطلاعات فوق ممکن است مفید نبوده و لذا حذف شود .

*** متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است ***

دانلود مقاله کاربرد فسفر در کشاورزی ( خوراک دام و طیور)

اختصاصی از فی دوو دانلود مقاله کاربرد فسفر در کشاورزی ( خوراک دام و طیور) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 اهمیت فسفر در بدن حیوانات

کلسیم و فسفر بیش از 70 درصد خاکستر بدن حیوانات را تشکیل می دهند. متجاوز از 99 درصد کلسیم و (85-80 ) درصد فسفر بدن در اسکلت و اندامها قرار دارد. 14 درصد فسفر در بافتهای نرم و یک درصد باقیمانده در مایعات بین سلولی ( 1994 Bordy ).

22 درصد کل مواد معدنی بدن به فسفر اختصاص دارد که بین استخوانها و بافتهای نرم نقل و انتقال آن به همراه کلسیم مداوماً صورت می گیرد. بطور کلی فسفر مجموعاً یک درصد وزنی بدن حیوانات را به خود اختصاص می دهد. این ماده معدنی یکی از مهم ترین مواد مورد استفاده در جیره دام و طیور است که از نظر هزینه رتبه سوم را در بین سایر مواد غذایی مصرفی دارد. (  1990Muir).

فسفر بصورت فسفات کلسیم غیر محلولی هیدرواکسی آپاتیت در ساختمان استخوانها و دندانها بکار رفته است. ساختمان کریستالی مواد معدنی استخوان شامل توالی آپاتیتها است و توسط فرمول هیدواکسی آپاتیت

3Ca3 ( PO4)2 (OH)2 ‌ محاسبه می شود      (scott 1992).

مطالعات بیو شیمیایی هیدرواکسی آپاتیت نشان می دهد که بخش آپاتیت استخوان حاوی نسبت متوازن اجزای  Ca10(PO4)6 (OH)2 ‌ نیست بلکه 10 درصد کمبود کلسیم دارد. وقتی آپاتیت استخوان در معرض حرارت بین 300 تا 600 درجه سانتی گراد قرار داده می شود یونهای اورتو به پیروفسفات تبدیل می شوند از آنجایی که پیرو فسفات در اثر حرارت و از دست دادن آب متراکم شدن بنیان هیدرواکسی متصل به گروه فسفات ایجاد می گردد. این تغییر را می توان به عنوان معیاری از معتدل بودن اجزای آپاتیت استخوان دانست. کلسیم و فسفر همیشه به نسبت تقریبی (1 : 2) در بافتهای بدن وجود دارند و این نسبت حتی در شرایط کاهش جزئی ماده معدنی استخوان نیز تغییر نمی کند. مقدار و محل تشکیل استخوان بستگی به غلظت کلسیم و فسفر دارد.

اگر غلظت کلسیم یا فسفر بسیار کم باشد حتی فعالیت فسفاتاز نیز نمی تواند آهکی شدن استخوان را باعث شود.

علاوه بر استخوان فسفر نقش مهمی در عضلات، متابولیسم انرژیٍ ، کربوهیدارت، اسید های آمینه، چربی، متابولیسم بافت های عصبی، شیمی نرمال خون، رشد اسکلت، انتقال اسیدهای چرب و سایر لیپیدها عهده دار است و بصورت فسفات قسمت مهمی از اسیدهای نوکلئیک (RNA  , DNA ) را تشکیل داده است.

3-3-2 جذب فسفر

مقدار جذب فسفر به عوامل مختلفی از جمله منبع غذایی، نسبت کلسیم به فسفر، PH روده، مصرف لاکتوز و میزان کلسیم، فسفر، ویتامین D ، آهن، آلومینیوم، منیزیوم و چربی جیره بستگی دارد. کلسیم و فسفر همیشه تقریبا 1 : 2 در بافتهای بدن حضور دارند علت آن است که این نسبت در استخوان در حدود (1: 2/2 ) است و چون قسمت اعظم این دو عنصر در استخوان قرار دارد بنابراین انتظار می رود این نسبت در جیره نیز رعایت شود تا حداکثر رشد را تأمین نماید. (Scott , etoal   1982 ) .

تغییرات این نسبت به مقدار زیاد می تواند روی جذب فسفر تأثیر گذارد. محاسبه شده است که برای ابقای 2 گرم کلسیم در بدن به یک گرم فسفر نیاز است. بنابراین مقدار این نسبت در جیره بین (1:1 ) تا (1:2) توصیه می گردد، و اگر (1:3) بیشتر شود اثرات نامطلوبی ایجاد می کند در حالی که کمتر از (1:1) بهتر تحمل می شود.

رابطه بین کلسیم و فسفات پیچیده است نسبت این دو هنگامی مورد سوال است که مقدار فسفر جیره برای حداکثر رشد یا بیماری، تشکیل سنگ کلیه و آهکی شدن بافتهای نرم مطرح می شود. این نسبت تحت تأثیر این واقعیت است که فسفر جیره سریعتر از کلسیم جیره جذب بافتهای نرم می شود.

فیتاتها که به نسبت زیادی در غلات وجود دارند باعث کاهش قابلیت جذب فسفر گیاهی می شوند. فسفری که بصورت فیتات حبس شده توسط طیور قابل استفاده نیست مگر آنکه توسط آنزیم فیتاز و غیره تجزیه شود. در غیر اینصورت بدن از کلسیم و فسفر جیره محروم می شود و نیاز به ماده معدنی افزایش می یابد.

علت آن اینست که این ماده ( اسید هگزا فسفریک اینوز تبول) در PH پنج تا هفت املاح بسیار نامحلول کلسیمی در روده تشکیل می دهد. در نشخوار کنندگان بعلت ترشح آنزیم فیتاز میکروبی، فسفر حبس شده در فیتات آزاد شده و به مصرف حیوان می رسد. جذب فسفر به نیاز حیوان بستگی دارد یعنی هر چه نیاز بیشتر باشد جذب مؤثر تر خواهد بود.

اگر فسفات توسط غذا تأمین شود بهتر است از املاح معدنی فسفاته پتاسیم استفاده شود. فسفات جیره عمدتاٌ بصورت جیره ( استری) ظاهر می شود و با هیدرولیز تدریجی تقریباً بصورت آهسته وارد بدن شده و بطور موثری در فرآیندهای متابولیکی مصرف می شود.

فسفاتی که بصورت غیر آلی تأمین شود سریعاٌ جذب شده و بجای مصرف توسط بافتها تمایل به دفع دارد ( Swan son 1992 ) .

اسید یته پایین روده جذب کلسیم و فسفر را بدلیل افزایش حلالیت آنها آسانتر می سازد. بنابراین ترشح عادی اسید کلریدریک یا H+ معده برای جذب موثر فسفر ضروری است.

برلیوم در جیره بواسط تشکیل فسفات برلیوم نامحلول جذب فسفات از روده کوچک را مختل می سازد. (Scott  1982 ).

3-3-3 دفع فسفر

دفع فسفر از طریق کلیه و روده انجام می گیرد. دفع کلسیم و فسفر تحت کنترل است بخشی از کلسیم و فسفر فیلتر شده مجدداٌ از طریق کلیه ها جذب می گردد. آستانه دفع کلسیم از کلیه ها بین 5/6 تا 8 میلی گرم در 100 میلی لیتر خون است. و در غلظت کمتر دفع نمی شود. در حیوانات شیرده مقدار زیاد کلسیم و فسفر در شیر ترشح می شود که غلظت آنها بالاتر از خون است.

در طیور تخم گذار نیز غدد مترشحه، پوسته تخم مرغ نیز فسفات کلسیم با یک نسبت کلسیم به فسفر 17:1 دفع می کند. به همین دلیل نیاز کلسیم و فسفر مرغان تخم گذار از سایر گونه های حیوانی بیشتر است و کمبود آن در جیره باعث نرم شدن پوسته تخم مرغ و در نهایت قطع تخمگذاری می شود.

3-3-4 کمبود فسفر و عوارض ناشی از آن

کمبود فسفر به چند طریق می تواند ایجاد شود. اول استفاده مداوم از ترکیبات آلومینیوم دار بخصوص در جیره های کمبود فسفر که با فسفات جیره ترکیب و از جذب آن جلوگیری می نماید. دوم کمبود فسفر در اثر دفع آن که در اثر گرسنگی و یا در افراد مبتلا به دیابت ایجاد می شود. سوم کمبود فسفر جیره که افزایش کلسیم پلاسما را باعث می گردد. اگر فسفر و کلسیم نتوانند بطور طبیعی در بدن ذخیره شوند علت آن ممکن است به مقدار کم این دو عنصر در غذا و یا عوامل مربوط به هضم و جذب آنها و عمدتاً ویتامین D مربوط می شود. کمبود فسفر باعث بیماریها و عوارض از قبیل ریکتز و استئو مالاشی می گردد.

در طیور کمبود فسفر ( حدود 20% فسفر قابل دسترسی ) و افزایش کلسیم ( 24/2 درصد کلسیم و 45 درصد فسفر) باعث ایجاد ضایعات پاتولوژیکی شبیه توده غضروفی داخل مغز استخوان می گردد و بسته به شرایط کمبود تعداد متفاوت خواهد بود. پاها به طرفین باز می شوند و ممکن است شکستگی سر استخوان اتفاق بیافتد. کاهش میزان اکسیژن و افزایش دی اکسید کربن خون بدلیل عدم استحکام دنده ها و خم شدن آنها، کاهش حجم قفسه سینه و دخالت در حرکات تنفسی مشاهده می گردد. مبتلایان در نهایت بواسطه نارسایی قلبی تلف می شوند.

• منابع فسفر مورد نیاز

فسفر در مواد غذایی با منشأ گیاهی، حیوانی و معدنی وجود دارد ولی قابلیت دسترسی آنها برای موجود زنده بسته به نوع آنها متفاوت است منابع غذایی اهمیت زیادی در تأمین فسفر مورد نیاز طیور دارند. زیرا در حدود 50 درصد فسفر کل جیره توسط آنها تأمین می گردد که البته همه آنها قابل جذب نیست.

الف: منابع گیاهی فسفر:

اکثر منابع گیاهی فسفر بصورت فیتات یا فسفر فیتیتی است که عمدتاً برای تک معده ای ها قابل جذب نیست. فیتات با بسیاری از مواد معدنی (کلسیم، منیزیم، روی ، منگنز) ترکیب و قابلیت جذب آنها را پایین می آورد. مقدار قابل استفاده برای جوجه های جوان (0 – 10 ) درصد طیور تخمگذار 50 درصد گزارش گردیده است. (میر سلیمی 1374 )

در حدود دو سوم تا سه چهارم  فسفر منابع گیاهی به شکل فیتات است که معمولاٌ در محاسبات در حدود یک سوم فسفر کل گیاهی بعنوان فسفر قابل جذب در نظر گرفته می شود. منابع غنی فسفات گیاهی شامل کنجاله تخم پنبه 07/1 درصد، کنجاله کنجد 27/1 درصد، سبوس گندم 37/1 و سبوس برنج 67/1 درصد دارا می باشد( میر سلیمی 1374).

ب: منابع حیوانی فسفر:

فسفر موجود در منابع حیوانی به خاطر عاری بودن از فیتین قابلیت جذب معادل منابع معدنی دارد. مهمترین آنها پودر استخوان 5/12 درصد، پودر گوشت (4-5) درصد، پودر ماهی (6/1-8/3 ) درصد، پودر ضایعات کشتارگاهی طیور 7/1 درصد فسفر دارند.

ج: منابع معدنی فسفر:

با توجه به اینکه تأمین فسفر از نظر هزینه رتبه سوم را در تهیه خوراک طیور داراست لذا همیشه سعی در انتخاب گزینه ارزان قیمت بوده است و با در نظر گرفتن اینکه بیش از 50 درصد فسفر مورد نیاز حیوان مکمل های افزوده شده به خوراک تأمین می گردد اهمیت استفاده از ترکیبات معدنی بیشتر جلوه گر می شود.

تأمین منابع معدنی فسفر همانند کاربرد سایر مواد معدنی برای خوراک دام و طیور بستگی به فاکتورهای متنوعی همانند موقعیت، قیمت، شکل شیمیایی و سایر مسائل اقتصادی و از همه مهمتر قابلیت جذب بیولوژیکی دارد.

باطله گوشتهای مصرفی، پودر استخوان و ماهی حاوی فسفر می باشند و تولید آنها بزرگترین رقیب برای منابع معدنی فسفر می باشند ولی با توجه به هزینه کمتر تأمین مواد معدنی فسفر هنوز کاربرد مواد معدنی پیشتاز می باشد.

در این نوشتار بدلیل تنوع و کاربرد وسیع ترکیبات معدنی فسفر در تهیه مکملهای معدنی خوراک دام و طیور یک تقسیم بندی کلی به دلیل ارائه توضیحات بهتر بعمل آمده است. در این تقسیم بندی اساسی بر روی عملکرد و انجام کارهای فراوری و شیمیایی بر روی سنگهای معدنی می باشد.

• استفاده از سنگ معدن فسفات بصورت طبیعی یا پس از یکسری اصطلاحات اولیه روی سنگ مادر
• استفاده از اسید فسفریک حاصل از سنگ فسفات و تهیه ترکیبات متنوع فسفات کلسیم.
• استفاده از ترکیبی از سنگ فسفات ( اصلاح شده) زئولیت.

در مورد ردیف 3 در فصل آخر توضیحات کاملتری ارائه می گردد و در مورد ردیفهای تقسیم بندی(1) و (2) بصورت اجمالی به کارهای صورت گرفته شده پرداخته می شود و تا حد امکان ارائه راهبردهای عملی در این موارد پیشنهاد

شامل 60 صفحه فایل word قابل ویرایش

دانلود مقاله کامل درباره کاربرد GPS

اختصاصی از فی دوو دانلود مقاله کامل درباره کاربرد GPS دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :66

بخشی از متن مقاله

مقدمه

بشر از گذشته های دور برای گم نکردن مسیر خود در سفرها به دنبال علامت و نشانه‌هایی از قبیل خورشید و ستاره ها و غیره بوده است.

که با رشد تکنولوژی، با اختراع هواپیماها و کشتی های اقیانوس پیما و موشکهای برد کوتاه و برد بلند و سایر ادوات دیگر وسایل قدیمی حتی قطب نما نیز دیگر برای این کار مناسب نبود. از این رو یکی از راههای تعیین مسیر و موقعیت مکانی استفاده از داده های ماهواره های GPS می باشد. این سیستم در تمام طول شبانه روز و تحت تمام شرایط آب وهوایی در خدمت کاربران واقع در تمام نقاط سطح کره زمین می باشد. از آنجا که گیرنده های GPS به صورت پسیو کار می کنند هیچ محدودیتی از نظر تعداد کاربران ندارند. GPS در هر نقطه جهان و در هر زمان به سه پرسش زمان- مکان و سرعت پاسخ دقیق و ارزان می دهد. برای انجام این عمل ماهواره ها همواره مشغول ارسال سیگنالهایی شامل کدهای فاصله سنجی و نیز پیام ناوبری برای کاربران هستند. کدهای فاصله سنجی گیرنده‌های GPS را قادر می سازد تا زمان انتشار سیگنال را اندازه بگیرد و بدین وسیله با توجه به معلوم بودن سرعت انتشار امواج الکترومغناطیسی فاصله بین کاربر تا ماهواره ها معلوم می شود. پیام داده های ناوبری گیرنده را قادر می سازد تا مکان هر کدام از ماهواره‌ها را در لحظه ارسال سیگنال محاسبه کند. سپس گیرنده با استفاده از این اطلاعات موقعیت خود را بدست می آورد.

فصل دوم

سیستمهای ناوبری

2-1- تعریف ناوبری (Navigation)

به طور خلاصه می توان گفت هدف از ناوبری یک هواپیمای بدون سرنشین هدایت هواپیما از یک نقطه مبدا به یک نقطه مقصد است به منظور هدایت هواپیما، خلبان در ایستگاه زمینی نیاز به اطلاعات مختلفی دارد، از جمله جهت هواپیما نسبت به شمال جغرافیایی، فاصله تا مقصد، طول و عرض جغرافیایی و زمان رسیدن به مقصد.

به منظور دستیابی به این اطلاعات با کمترین خطا چاره ای جز طراحی یک Link رادیویی وجود ندارد. در قسمت بعد انواع سیستمهای رادیویی از حدوداً جنگ جهانی دوم تا این اواخر که بشر آنها را طراحی کرده آورده شده است.

2-2- انواع سیستم های ناوبری رادیویی 2-2-1- OMEGA

این سیستم ناوبری با برد بلند می باشد که از تکنیکی موسوم به هیپربولیک (Hyperbolic) جهت تعیین مختصات هواپیما استفاده می شود. این سیستم براساس اندازه گیری تغییرات فاز روی فرکانس کار می کند فرکانس کار این سیستم
10-14KHZ می باشد و بعد از جنگ جهانی دوم هم پدید آمده است. به خاطر این که روی فرکانس پایین کار می کند تمام نقاط کور یا چاله های زمینی را پوشش می دهد. و دارای هشت ایستگاه فرستنده بر روی زمین می باشد ابتدا مصرف نظامی داشته و سپس مصارف تجاری آن نیز شروع شده است.

آخرین اطلاعات حاکی از آن است که امروزه نیز این سیستم ناوبری بصورت تمام وقت کار خود را ادامه می دهد.

اطلاعاتی که این سیستم برای خلبان فراهم می آورد عبارتند از:

1- تعیین موقعیت هواپیما به صورت مختصات طول و عرض جغرافیایی.

2- زاویه و مسافت هواپیما تا ده مقصد مختلف (Way Point)

3- مسیر واقعی پرواز (Cross Track)

4- زمان رسیدن به مقصد و سرعت هواپیما نسبت به زمین

5- اطلاعات مربوط به سمت و سرعت باد در پرواز.

2-2-2- DECGA

این سیستم نیز از تکنیک هیپربولیک (Hyperbolic) جهت تعیین مختصات هواپیما یا کشتی استفاده می کند.

ایستگاههای DECGA روی فرکانس 12-70 KHZ به صورت دائم کار می کنند ایستگاههای فرستنده زنجیروار آراسته شده اند که مرز زنجیر از یک ایستگاه اصلی (Master) با قابلیت عملکرد کنترلی و سه ایستگاه Slave که سیگنالهایشان با ایستگاه اصلی قفل فاز شده اند تشکیل شده است. این سیستم انگلیسی است و طی جنگ جهانی دوم به وجود آمده است. ابتدا جهت استفاده در کشتی ها و ناوهای جنگی طراحی و ساخته شده بود و بعدها مصارف هوایی نیز پیدا کرد.

اطلاعاتی که این سیستم در اختیار خلبان قرار می دهد عبارتند از:

1- تعیین موقعیت هواپیما به صورت مختصات طول و عرض جغرافیایی.

2- زاویه و مسافت هواپیما تا مقصد.

3- زمان رسیدن به مقصد و سرعت هواپیما نسبت به زمین.

2-2-3- LORAN  : ( Lony  ranye Navigation  )

این سیستم دارای ایستگاههای اصلی ( Mastr  ) و ثانویه ( Secondary  )

است که پالسهایی با دوره تکرار 25 یا 30 در ثانیه ارسال می کنند که طول این پالسها 40 میکر ثانیه است گیرنده با دریافت این پالسها از دو ایستگاه ، موقعیت مکانی خود را به دست می آورد.

این سیستم روی فرکانس 10-14 KHZ کار می کند و تقریبا پوشش جهانی دارد.

2-2-4- ANF                              ( Automatic Diretion Finder  )

 در این روش ایستگاههای رادیویی وجود دارند که فرکانس امواج آنها 200 تا 2000 کیلو هرتز می باشد. گیرنده با گرفتن این امواج جهت آن را ؟ می دهد  و انسان را به سمت آن ایستگاه هدایت می کند.

2-2-5-   VOR                        ( VHF  Omni Ranye Beo Con  )

فرستنده این سیستم روی فرکانس 112 تا 9/117 مگاهرتز کار می کند. و دقت این سیستم از ADF  بیشتر است. گیرنده VOR  جهت خود را تا فرستنده نسبت به شمال مغناطیسی پیدا می کند.

2-2-6-GPS                                  ( Positioniog System  Global   )

 سیستم GPS  یک سیستم تعیین موقعیت ماهواره ایی است که اطلاعات دقیق پیوسته و جهانی و سه بعدی از موقعیت و سرعت را در اختیار کاربرانی که گیرنده GPS  مناسبی در اختیار داشته باشند قرار می دهد. بخش فضایی GPS  شامل 24 ماهواره است که در 6 صفحه موازی با 4 ماهواره در هر مدار قرار گرفته اند.

در فصل چهارم این سمینار راجع به سیستم GPS  و مبحث خطاها مفصل پرداخته خواهد شد.

2-3- محاسن ناوبری GPS به سیستمهای دیگر.

سیستم GPS  به دلیل داشتن محاسن فوق العاده ای از قبیل دقت زیاد در مکان یابی و پوشش جهانی و قابلیت تعیین سرعت در سه محور و داشتن مینیمم خطای ممکن و غیره ، باعث گشته تا انتخاب اول برای هواپیماهای با سرنشین و بدون سرنشین و یا موشکهای دور برد باشد و حتی با گسترش امکانات این سیستم برای کاربران بسیاری از سیستم های ناوبری رادیویی که توضیح داده شد عملا از رده خارج شوند.

2-4- نگاهی به کاربردهای GPS  : 2-4-1- کاربرد GPS/INS  در هدایت هواپیماها:

در طول پرواز به خاطر عوامل و یا عوامل مختلف دیگر ممکن است ارتباط گیرنده GPS با ماهواره ها قطع گردد و یا در کار سیستم GPS  اختلال ایجاد شود در این صورت لازم است جهت جلوگیری از بروز حادثه و خارج شدن هواپیما از کنترل ، سیستم ناوبری کمکی وجود داشته باشد تا هدایت هواپیما را به عهده بگیرد و این کار تا جایی صورت گیرد که هواپیما بدون مشکلی به مبدأ بازگردد . این سیستم ناوبری کمکی می تواند INS  ( Intertial Navigation System  ) باشد که در این سیستم از سنسورهای و جایروها و شتاب سنجهای داخلی جهت ناوبری اتوماتیک استفاده می کنند.

پس از تشخیص عدم عملکرد صحیح GPS  توسط واحد کنترلی، ناوبری از طریق قطب نما انجام می گیرد و واحد کنترلی مسیر پروازی را از روی اطلاعات دریافتی از قطب نما پیدا می کند. این کار بدین صورت انجام می کیرد که در لحظه ای که GPS  قطع شد نرم افزار آخرین اطلاعات و ریتکال جایرو سایر سنسورها را دارد و با توجه به اینکه آخرین اطلاعات موقعیت هواپیما در لحظه قطع GPS  در حافظه قرار دارد و اطلاعات موقعیت Way Point  نیز در حافظه قرار داده شده و سرعت هواپیما نیز موجود می باشد زمان لازم جهت رسیدن به اولین Way Point  بدست  می آید. در این زمان نرم افزار هواپیما را آنقدر اصلاح می کند تا هدینگ هواپیما در راستای  مناسب قرار بگیرد و به اندازة زمان محاسبه شده در همین جهت ادامه مسیر دهد تا به اولین Way Point  تا زمانی که GPS مجددا شروع به کار نماید انجام می گیرد و اگر در این مدت GPS  شروع به کار نمود اطلاعات جدید دریافت شده و انحرافات بوجود آمده تا مسیر پروازی تصحیح می شود تا هواپیما بتواند مأموریت خود را انجام دهد در صورتی که هواپیما به اولین W ay Point  برسدو GPS  همچنان از عملکرد صحیح بازمانده باشد. هواپیما عمل Homming  را انجام می دهد و این بدین معنی است که هواپیما در همان ارتفاع و به وسیله قطب نما به سمت مبدأ تغییر مسیر داده و به ایستگاه کنترل زمینی باز می گردد. لازم به توضیح است اگر در طی پرواز Homming ، GPS شروع به کار نماید هواپیما از حالت Homming  خارج نشده و به پرواز در مسیر خود برای رسیدن به مبدأ ادامه می دهد.

از آنجاییکه INS  بر اساس سنجش شتاب در سه راستای مختصاتی و سپس انتگرال گیری مجدد برای محاسبه موقعیت کار می کند.  به دلیل این انتگرال گیری ها خطای INS  جمع شونده و افزایش یابنده است. تنها می توان با به کار بردن جایروها و شتاب سنج های دقیق تر از نرخ این افزایش کاست ولی مسلما این روش به هزینة زیادمنجر می شود. این در حالی است که خطای GPS تا حد زیادی اتفاقی است. بنابراین ب ترکیب مناسب این دوسیستم می توان معایب هر دو را تا حد زیادی کاهش داد.

امروزه ناوبری هواپیماها با ترکیبی از INS  و GPS  انجام می شود و بدین صورت مقدارهای ثابت انتگرال گیری INS  به طور ادواری به کمک نتایج GPS  تصحیح می شود. بنابراین با هر بار تصحیح ، خطای جمع شده INS  تا آن لحظه صفر می شود .

به دلیل نرخ بالای تصحیح ( نوعا  ) هیچ نیازی به INS های دقیق و گران نیست و بنابراین می توان از یک INS  معمولی و ارزان برای ترکیب با GPS  استفاده کرد. این نوع ناوبری مخصوصا برای پروازهای طولانی که در آنها قسمت اعظم مسیر خارج از پوشش را دارهای زمینی انجام می شود که کارایی عالی دارد. به طور مثال استفاده از GPS در ناوبری هواپیماهای اقیانوس پیما تا 10 % از هزینة سوخت آنها می کاهد.

2-4-2 ) کاربرد GPS  در هدایت دریایی:

در کشتی ها به دلیل سرعت نسبتا پایین حساسیتی نسبت به پیوسته نبودن نتایج GPS  در محور زمان وجود ندارد. علاوه براین به دلیل فقدان سوانح ؟ ، مشکلات چند مسیر شدن سینگنال ماهواره و نیز ماسک شدن آن وجود ندارد. پس GPS  می تواند به تنهایی ناوبری کشتی ها را انجام دهد. در این صورت باز هم در مسیرهای طولانی و اقیانوسی کشتی قادر خواهد بود مسیر خود را به دقت بپیماند و در زمان مسافرت و سوخت صرفه جویی کند.

2-4- 3- کاربرد GPS  در تعیین زوایای وضعیتی وسایل نقلیه:

با قراردادن چند گیرنده  GPS  در نقاط مختلف یک وسیله نقلیه مثل کشتی ، می‌توان در هر لحظه زوایه های بین محل این گیرنده ها را حساب کرد.

*** متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است ***

دانلود مقاله کامل درباره کاربرد روانکارها و انواع آنها

اختصاصی از فی دوو دانلود مقاله کامل درباره کاربرد روانکارها و انواع آنها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :65

بخشی از متن مقاله

وظایف روانکار(1) و انواع آن

هر گاه بین دو سطح در تماس ، حرکت نسبی رخ دهد مقاومتی در برابر حرکت ایجاد خواهد شد این مقاومت نیروی اصطکاکی یا به بیان ساده تر اصطکاک نامیده می شود در صورت بروز این حالت مطلوب آن است که از اصطحکاک بکاهیم آن را کنترل یا اصلاح نماییم .

به بیان کلی ، هر فرآیندی را که طی آن اصطکاک بین دوجسم متحرک در تماس کاهش یابد روانکاری می نامند به طور سنتی در این تعریف هیچ ابهامی وجود ندارد کاهش اصطکاک با وارد کردن یک ماده جامد یا مایع به نام روانکار درمحل تماس حاصل می شود به موجب آن ، سطوح دارای حرکت نسبی ، با فیلمی از روانکار از یکدیگر جدا می شوند روانکارها ازانواع نسبتا ً کمی از مواد تشکیل شده اند مانند روغنهای طبیعی یا معدنی ، گرافیت ، دی سولفید مولیبدنیوم(2) ، و طلق(3)  ،رابطه بین مواد و فرآیند روانکاری ، کاملا ً واضح و روشن است .

پیشرفتهای تکنولوژیکی اخیر ، تصویر واضح گذشته را قدری مبهم نموده است کاهش اصطکاک ، در حال حاضر به وسیله مایعات ، جامدات ، گازها یا با اصلاح فیزیکی یا شیمیایی خود سطوح ایجاد می شود به اختیار ، اجزای لغزان را می توان از موادی ساخت که برای کاهش اصطکاک طراحی شده اند و روانکار به طور یکنواخت یا غیر یکنواخت در آنها توزیع شده است این سیستمها  روانکاری نشده(4) می نامند که البته این فقط یک اصطلاح است سیستم ممکن است به روشی غیرمعمول روانکاری شده باشد ولی مطمئنا ً روانکاری نشده نیست .

از طرف دیگر روانکاری ممکن است برای اصلاح میزان اصطکاک باشد و نه به طور خاص برای کاهش آن .(مواد مرکب عایق و مخصوص ممکن است از گرافیت یا دی سولفید مولیبدنیوم تشکیل شده باشند درصد این مواد طوری طراحی می شود که بتوان از یکنواختی یا پیوستگی سطوح(5)  اصطکاک اطمینان یافت ) این افزودنیها مشخصا ً روانکار هستند و غیر واقعی خواهد بود اگر ادعا شود که کاربر این مواد عایق ، روانکاری نیست .

این مقدمه ارائه شده تا یک آمادگی ذهنی را در مورد فرآیندهای روانکاری و انتخاب روانکارها ایجاد کند در عمل ، محدوده وسیعی از سیستمها موجودند که هنوز با روغنها یا گریسهای(6) مرسوم یا با جامدات نسبتا ً قدیمی و غیر مرسوم روانکاری می شوند ولی وقتی به علت برخی ویژگیهای سیستم ، استفاده از روانکارهای ساده ، مشکل باشد یا رضایت بخش نباشد ، باید از روانکارهای ترکیبی استفاده کرد علاوه بر کاربرد اولیه که عبارت است از کنترل یا کاهش اصطکاک ، روانکارها برای کاهش ساییدگی(7)  یا احتمالا ً  کاهش حرارت یا خوردگی (8) نیز بکار می روند .

در محدوده های وسیع ، مهمترین نوع روانکارها ، مایعات (روغنها) و شبه مایعات (گریسها) هستند از حدود سال 1950 روز به روز بر اهمیت روانکارهای جامد افزوده شده است بویژه در آن شرایط محیطی که کار برای روغنها و گریسها سخت است گازها نیز در موارد مشابهی مثل مایعات کاربرد دارند اما همانطور که در ادامه خواهد آمد لزجت پایین گازها طراحی و ساخت یاتاقانها را مشکل می سازد .

2-1 انتخاب نوع روانکار

اولین اصل مفید در انتخاب طریقه روانکاری انتخاب ساده ترین روشی است که با رضایت کامل کار کند در بسیاری از موارد این موضوع ، شامل وارد کردن مقدار کمی روغن یا گریس در داخل قطعه های مونتاژ شده می باشد بیشتر این روانکارها نه تعویض می شوند ونه سرریز .

برای نمونه می توان از قفلهای در ، لولاها(9)  ، شیشه بالابر اتومبیل ، فیلم پیچ(10) ، ساعتهای دیواری و انواع ساعتهای مچی نام برد .

این سیستم ساده وقتی بارگذاریها یا سرعتها بالا باشد یا طول مدت کار زیاد و پیوسته باشد دیگر رضایت بخش نیست بنابراین لازم است انتخاب روانکار با دقت صورت گیرد یک سیستم پرکردن مجدد(11) بکار گرفته شود د وعامل اصلی در انتخاب نوع روانکار عبارتند از سرعت و بار در سرعت بالا انتظار داریم میزان گرمای ناشی از اصطکاک زیاد باشد و در نتیجه ، روانکارهای با لزجت پایین ، اصطکاک لزجی کمتر و انتقال حرارت بهتری را موجب می شوند در بارگذاری زیاد ، روانکارهای با لزجت پایین از محل تماس بیرون رانده می شوند این وضعیت در شکل (1-1) خلاصه شده است .

ارائه راهنمایی دقیق در مورد محدودیتهای بار و سرعت برای انواع مختلف روانکارها مشکل است زیرا تأثیرات شکل ، محیط و تغییرات در هر نوع روانکار ، قابل ملاحظه است شکل (2-1) تا حدی این محدودیتهای تقریبی را مشخص می سازد .

برخی از ویژگی های دیگر یک سیستم نیز گاهی انتخاب نوع روانکار را محدود می سازد برای مثال در ساعتها یا مکانیزمهای ابزار دقیق ، هر روانکاری ، تاب تحمل سرعت و بار را ندارد ولی به دلیل نیاز به اصطکاک کم ، روش معمول انتخاب روغنی با لزجت بسیار کم می باشد برای چرخدنده های باز ، سیم بکسلها یا زنجیرها ، مسأله اصلی ، جلوگیری از خروج روانکار از محل تماس قطعه های متحرک است و استفاده از یک روغن چسبناک قیر مانند(12) یا گریسی با خواص چسبندگی ویژه ضرورت دارد .

در یک سیستم ، ممکن است شکل سیستم انتخاب نوع روانکار را محدود سازد بدین ترتیب مثلا ً یک یاتاقان غلتشی آب بندی نشده (13 ) باید با گریس روانکاری شود چرا که روغن در درون یاتاقان باقی نخواهد ماند در جایی که نیازمندی روانکاری است یا مسأله اهمیت خاصی دارد لازم است ابتدا نوع روانکار را برگزینیم و سپس یک سیستم مناسب برای آن روانکار طراحی نماییم یکی از اشتباهاتی که بسیار گران تمام می شود حتی در تکنولوژیهای پیشرفته ای مانند مهندسی هوا – فضا این است که سیستمی طراحی و ساخته می شود ولی قابلیت روانکاری ندارد .

3-1 اصول و نیازمندیهای روانکارهای مایع

مهمترین ویژگی یک روانکار مایع ، لزجت آن است شکل (3-1) نشان می دهد که چگونه لزجت یک روانکار ، طبیعت و کیفیت روانکاری را تحت تأثیر قرار می دهد این شکل را معمولا ً منحنی استریبک (14) می نامند اگر چه تردیدهایی در مورد استفاده استریبک از منحنی به همین شکل وجود دارد .

پارامتر N/P را به عنوان عدد سامرفیلد می شناسند که در آن :  لزجت روانکار ، N سرعت نسبی بین قطعه های یاتاقان و P فشار متوسطی یا بار خاصی است که باید توسط یاتاقان تحمل شود از میان این سه پارامتر فقط لزجت ، خاصیت مربوطه به روانکار است و اگر N و P ثابت نگه داشته شوند شکل ، مستقیما ، بیانگر رابطه بین ضریف اصطحکاک  و لزجت روانکار  می باشد .

منحنی مورد بحث را اصولا ً می توان به سه بخش تقسیم کرد در ناحیه 3 سطوح یاتاقان به وسیله فیلم ضخیمی از روانکار مایع ، کاملا ً از یکدیگر جدا شده اند بنابراین، ناحیه فیلم ضخیم یا روانکاری هیدرودینامیکی نامیده می شود و اصطکاک ، کاملا ً اصطکاک لزجی ناشی از برش مکانیکی فیلم مایع است در این حالت هیچ تماس مستقیمی بین سطوح در حال کار وجود ندارد ودر نتیجه هیچ ساییدگی هم بوجود نمی آید .

با کاهش لزجت در ناحیه 3 ، ضخامت فیلم مایع نیز کاهش می یابد تا در نقطه C که این ضخامت فقط برای اطمینان از جدایش کامل سطوح کافی است کاهش بیشتر در لزجت و بنابراین در ضخامت فیلم ، تماسهای اتفاقی بین زبریهای سطوح یاتاقان را به دنبال دارد اصطکاک نسبتا ً زیاد در تماسهای زبر(15) ، کاهش پیوسته اصطحکاک لزجی را جبران می کند ، بطوری که اصطکاک در نقطه B ، کاملا ً با اصطکاک در نقطه C برابر است .

نقطه C ، نقطه ایده آل برای روانکاری است که تقریبا ً کمترین اصطکاک را بدون ساییدگی ایجاد می کند درعمل ، هدف طراحی ، در مجاورت سمت راست نقطه C  می باشد تا یک محدوده مطمئن ایجاد شود .

با کاهش بیشتر لزجت از نقطه B افزایش متناسب بار حمل شده به وسیله تماسهای زبر و افزایش سریع اصطکاک تا نقطه A را شاهد خواهیم بود در این نقطه ، تمام بار یاتاقان بوسیله تماسهای زبرتحمل می شود و کاهش بیشتر در لزجت فقط تأثیر کمی بر اصطکاک دارد .

ناحیه 1، قسمت چپ نقطه A ، ناحیه روانکاری مرزی می باشد در این ناحیه خواص فیزیکی و شیمیایی روانکار علاوه بر لزجت حجمی (16) آن ، وظیفه کنترل کیفیت روانکاری را نیز بر عهده دارند این خواص در بخش (5-1) شرح داده شده اند .

ناحیه 2، بین نقاط A و B ، ناحیه روانکاری مرکب است که در آن بار بطور مشترک هم توسط فیلم روانکار مایع و هم توسط زبریهای یاتاقان تحمل می شود نسبت بار حمل شده بوسیله تماس زبریها ، از 100 درصد در نقطه A تا صفر درصد در نقطه C کاهش می یابد .

شکل (3-1) مربوط به یک یاتاقان لغزشی است که در آن N معمولا ً دور است سایر شکلهای یاتاقان که در آنها برخی صورتهای فیلم روغن هیدرودینامیک بوجود می آید نیز به طریق مشابه قابل توصیف می باشند .

رابطه بین لزجت و ضخامت فیلم روغن ، بوسیله معادله رینولدز داده شده که می توان آن را مطابق رابطه زیر نوشت:

*** متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است ***