دانلود تحقیق درمورد موتور هواپیما

اختصاصی از فی دوو دانلود تحقیق درمورد موتور هواپیما دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 4
فهرست و توضیحات:

موتور هواپیما

انواع موتور 

موتور توربوجت

موتور توربوفن

موتور توربوپراپ

موتور توربوشفت

آشنایی با موتور جت

موتور هواپیما :

چهار نیرو به هواپیمای در حال پرواز وارد می شود : نیروی بالابرنده , از طرف هواست و به علت شکل بال بوجود می آید . نیروی مقاوم از طرف هواست و مانند اصطحکاکی است که در اثر حرکت یک جسم در یک سیال بوجود می آید . نیروی سوم نیروی وزن است و نیروی چهارم نیروی جلوبرنده . نیروی جلو برنده نیرویی است که آن را موتور ایجاد می کند . کار اصلی این نیرو خنثی کردن نیروی مقاوم است ؛ اما وظیفه ی دادن سرعت اولیه به هواپیما , همچنین کمک به نیروی بالا برد برای بالا بردن هواپیما , در مواقع خاص نیز , به عهده ی این نیروست .

انواع موتور :

البته از میان موتورهای طبقه بندی شده در نمودار شماره 1 , فقط موتورهای توربوجت , توربوپراپ , توربوشفت و پیستونی ملخی رایج است . در این میان موتور توربوجت و توربوفن از نوع موتور جت و بقیه از نوع موتور ملخی است . موتورهای جت نیروی محرکه و موتورهای ملخی توان تولید می کننند . در موتورهای ملخی , ملخ است که توان خروجی موتور ملخی را به نیروی محرکه تبدیل می کند.
موتور توربوشفت در هلیکوپترها کاربرد دارد ؛ ولی درباره ی چهار موتور دیگر می توان گفت :

-موتور های پیستونی بیش تر در هواپیماهای سبک با سرعت و سقف پرواز کم کاربرد دارد.

-موتور توربوپراپ بیش تر در هواپیماهای باریو مسافربری کوچک کاربرد دارد .

-موتورهای توربوفن بیش تر در هواپیماهای مسافر بری بزرگ و هواپیماهای نظامی کاربرد دارد .

-موتور توربوجت در برخی هواپیماهای جنگی کاربرد دارد.

موتورهای پیستونی:

موتورهای پیستونی در ابتدا با آب خنک می شدند به همین خاطر سنگین بودند و مبدل های حرارتی آن ها نیروی مقاوم زیادی تولید می کرد . در سال 1908م موتورهایی ساخته شد که با هوا خنک می شد . در این موتورها پیستون ها به طور دوار در اطراف محور مرکزی قرار داشتند .موتورهای پیستونی را می توان از نظر چگونگی قرار گرفتن به سه دسته تقسیم کرد :
1.موتورهای خطی 2.موتورهای متقابل 3.موتورهای شعاعی

موتور توربوجت :

ساده ترین نوع موتور توربینی , موتور توربوجت است . اجزای تشکیل دهنده موتور توربوجت شامل است بر :
1.کمپرسور 2.محفظه ی احتراق 3.توربین 4.نازل
در کمپرسور , فشار هوا بالا می رود و سرعت آن پایین می آید . هوای پر فشار وارد محفظه ی احتراق می شود و پس از پاشش سوخت , عمل احتراق صورت می گیرد و دما و فشار افزایش می یابد . سپس بخشی از انرژی صرف چرخاندن توربین و بخش عمدهی آن وارد شیپوره میشود . در شیپوره گاز پر فشار , منبسط , و به انرژی جنبشی تبدیل می شود . نتیجه ی این فرایند همان نیروی جلوبر است . به طور کلی مصرف سوخت در این نوع موتور از دیگر انواع موتور بیش تر است .

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید

دانلود تحقیق عمومی با روانساز ها - روغن موتور

اختصاصی از فی دوو دانلود تحقیق عمومی با روانساز ها - روغن موتور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تعداد صفحات : 17 صفحه        -      

قالب بندی :  word              

• تعریف روانکاری و وظایف عمومی روانکارها
• تقسیم بندی انواع روانکارها
• روغن پایه
• تعاریف و اصطلاحات
• موارد افزودنی(ادیتوها) و انواع و خواص آنها
• طبقه بندی روغن های موتور و خلاصه ای از توضیف چند روغن دیگر
• آزمون های معیار کنترل کیفیت روغن موتور
• اثرات آلوده کننده محیط زیست روانسازها و راه های کاهش آلودگی
• نگهداری صحیح و ؟؟؟؟؟ روانسازها
• آشنایی با محصولات زیست

- تعریف روانکاری و وظایف عمومی روانکارها

روانکاری علم تسهیل حرکت نسبی سطوح در تماس با یکدیگر می باشد و روانکار، ماده است که به منظور کاهش اصطکاک بین دو سطحی که نسبت به هم دارای حرکت هستند قرار می گیرد. البته این تعریف ناشی از استفاده اولیه از روانکارها بوده است و در حال حاضر وظایف دیگری را نیز بر عهده دارد که بنا بر نوع ساختار آن به شرح زیر می باشند:

• کاهش و کنترل اصطکاک و سایش
• جلوگیری از خوردگی وزنگ زدگی سطوح فلزات
• پاک کننده سطوح و تعلیق ذرات مضر و جلوگیری از رسوب آنها بر روی قطات سیستم
• انتقال حرارت
• آب بندی فواصل
• خفیف نمودن خربات
• انتقال انرژی هیدرولیکی

استفاده از روانکاو مناسب در سیستم، منجر به افزایش زمان تعویض روانکار که در نهایت به حفظ منابع تجدیدناپذیر و جلوگیری بیشتر از آلودگی محیط زیست منجر می شود و این مسئله بیانگر اهمیت دانش فنی روانکارهاست.

تقسیم بندی انواع روانکارها

در دسته بندی کلی، روانکارهای به چهاردسته تقسیم می شوند:

الف- روانکاری گازی: که عمدتا در درجات حرارت بالای 800 درجه سانتی گراد و یا پایین تر از 200- درجه سانتی گراد استفاده می شود.

ب- روانکارهای جامد: مانند گرافیت که از لحاظ شیمیایی پایدار و در مقابل اشعه رادیو اکتیو بی تفاوت هستند.

ج- روانکارهای نیمه جامد: مانند گریس که از متفرق کردن یک عامل سفت کننده در روانکار مایع بدست می آید و عمدتا در مواقعی استفاده می شود که نیاز اس روان کننده در وضعیت اولیه اش در یک مکانیزم باقی بماند.

د- روانکارهای مایع: که خود به دو دسته روغره های سنتیک و روغرهای معدنی تقسیم می شوند و به نامهای مختلف و با وظایف متفاوت تولید می شوند که چند نمونه از انها و وظایفشان در پی می آید.

- روغن پایه Bace oil

اساساً نفت خام پر از استخراج از چاه در پالایشگاه مورد عمل تقطیر(یعنی حرارت دادن، بخار نمودن و مجدداً بصورت مایع درآوردن) قرار می دهند. طی عمل تقطیر، اجزاء آن بترتیب از هم جدا می شوند و بدین ترتیب بنزین، نفت سفید گازئیل بدست می آید قسمتی از نفت خام که بعد از گازئیل حاصل می شود، دارای روغن است که تحت یک سری عملیات پالایشی تبدیل به ماده ای می شود که روغن پایه نامیده می شود.

در گذشته که موتورهای ساده اولیه و قدیمی که طراحی بسیار ساده تر داشتند ازهمین روغن پایه وبدون تغییرات در آن استفاده می شد ولی با پیشرفت صنعت و پیچیده تر شدن موتورها، استفاده از روغن پایه بعنوان روانکار در آنها غیر ممکن شد. در حال حاضر با افزودنی های متفاوت که به روغن پایه اضافه می شود و پروسه های مختلفی را که طی می کند، روغن هایی به نام و وظایف متفاوت ایجاد می شود(مانند روغن هیدرولیک، روغن موتور، روغن دنده و ...) و بطور متوسط 95% وزن روانکارهای مایع را روغن پایه تشکیل می دهد.

لازم به ذکر است که روغن های کارکرده را میتوان بازیافت نمود و مجدداً به روغن پایه رسید. از این رو در صورتی که روغن پایه مستقیما از نفت خام بدست آید، بعنوان روغن پایه تصفیه اول و در صورتی که از روغن کارکرده حاصل شده باشد، بعنوان روغن پایه تصفیه دوم معرفی می شود.

دانلود گزارش کارآموزی کنترل الکترونیکی موتور دیزل

اختصاصی از فی دوو دانلود گزارش کارآموزی کنترل الکترونیکی موتور دیزل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: کنترل الکترونیکی موتور دیزل
فرمت فایل: word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 65

این گزارش کاراموزی درمورد کنترل الکترونیکی موتور دیزلت است.

خلاصه آنچه در گزارش کارورزی کنترل الکترونیکی موتور دیزل می خوانید :

فصل چهارم
4-2 شیر EGR
به وسیله باز خوراندن گاز خروجی یا EGR، مقداری از گاز خروجی سیلندر به لوله ورود رانده می‌شود تا آلاینده‌های سمی کاهش یابد. مقدار دود خروجی باز فرستاده شده به موتور توسط یک شیر الکترونیوماتیکی که بین منیفولد هوا و دود قرار دارد کنترل می‌شود.
4-3 دریچه گاز
دریچه گاز توسط یک شیر الکترونیوماتیک کنترل می‌گردد و در موتور دیزل یک کارکرد کاملاً متفاوت نسبت به موتور بنزینی دارد. دریچه گاز در موتور دیزل برای افزایش EGR توسط کاهش فشار اضافی در منیفولد ورودی کمک می‌کند. کنترل دریچه گاز فقط در محدوده سرعت پایین عمل می‌کند.
4-4 دریچه منیفولد ورودی
در سیستم یونیت انژکتور خودروهای سواری، دریچه منیفولد ورودی، ارسال هوا را در زمانی که موتور خاموش می‌شود می‌بندد، تا هوا کمتر فشرده شده و موتور به آرامی خاموش گردد. دریچه به وسیله یک شیر الکترونیوماتیکی کنترل می‌شود.
تغییردهنده چرخش هوا
کنترل چرخش هوا در خودروهای سواری روی حرکت دورانی و چرخشی هوای مکشی موتور در سیلندر تاثیرگذار است. چرخش هوا غالباً به وسیله کانال‌های ورودی حلزونی شکل تولید می‌شود. آن اختلاط سوخت و هوا در اتاق احتراق را تعیین می‌کند و تاثیر مهمی بر کیفیت احتراق دارد. به طور معمول در دور پایین موتور چرخش هوای بیشتر و در دور موتور بالا، چرخش هوای ضعیفی ایجاد می‌گردد. چرخش هوا به کمک تغییردهنده چرخش (یک لولا و یا یک لغزنده) در محدوده اطراف سوپاپ ورودی قابل تولید است.

4-5 سیستم‌های ترمز
این سیستم‌های ترمز برای خودروهای بسیار سنگین، سرعت خودرو را بدون ایجاد  فرسایش و ساییدگی کاهش می‌دهند (البته تا حد متوقف کردن کامل). برخلاف ترمزهای حرکتی، ترمزهای دائم اصولاً برای رانندگی در مسیرهای طولانی شیب‌دار مناسب هستند، زیرا گرمای ناشی از ترمزگیری، در ترمزهای طولانی نیز قابل دفع شدن در حد مناسب و کافی است. ترمزهای مالشی یا اصطکاکی به این طریق کمتر استفاده شده و خنک می‌مانند و در مواقع ضروری به طور کامل در اختیار قرار دارند. سیستم‌های ترمز دائم توسط پردازنده موتور، کنترل می‌شوند.
ترمز موتور
در زمان روشن کردن ترمز موتور (کندکننده خروج گاز هم نامیده می‌شود) ورود سوخت، توسط سیستم تزریق انژکتور، قطع می‌شود و یک سوپاپ الکترومغناطیسی یک لغزنده چرخنده را و یا یک لولا را در لوله خروجی حرکت می‌دهد. این موضوع حرکت هوای مکیده شده را از طریق خروج گاز دشوار می‌کند. بالشتک هوای باقیمانده در سیلندر، جلوی حرکت پیستون را در مرحله تراکم و تخلیه می‌گیرد. ترمز موتور قابل تغییر اندازه نیست.
ترمز موتور اضافه
وقتی که موتور بایست ترمز گرفته شود، از طریق یک ساز و کار کوچک برای بلند کردن اسبک سوپاپ دود که به صورت الکتروهیدرولیکی فعال می‌شود، سوپاپ خروجی در انتهای کورس تراکم بسته می‌ماند. توسط فشار تراکم انرژی سیستم گرفته می‌شود. وسیله تغییر، روغن موتور است.
ریتاردر (Retarder)
ریتاردر یک ترمز اضافه مستقل از موتور است که بعد از جعبه دنده در مسیر انتقال قدرت اضافه شده و به همین دلیل در زمان‌های قطع نیرو مؤثر است. البته مدل داخل جعبه دنده نیز دارد که اینتاردر نامیده می شود. در این مساله دو سیستم وجود دارد:
ریتاردر (کاهنده) هیدرو دینامیک
آن از پره های مورب شکل (روتور ترمز) و پره های مورب شکل ثابت که روبه‌روی آن قرار گرفته است (استاتور ترمز) تشکیل شده است. روتور ترمز با محرکه خودرو به صورت مکانیکی مرتبط است. در هنگام ترمزگیری فضای مورب شکل بین روتور ترمز و استاتور ترمز توسط روغن پر می‌شوند. روغن توسط روتور ترمز شتاب می‌گیرد و توسط استاتور به تاخیر می‌افتد (کند می‌شود). انرژی جنبشی به گرما تبدیل شده و به آب خنک‌کننده موتور داده می‌شود. از طریق مقدار و سطح پر شدن روغن عملکرد ترمز به صورت پیوسته قابل کنترل است.
ریتاردر الکترو دینامیک
از یک ورقه آهن نرم، که در یک میدان مغناطیسی تولید شده و قابل کنترل توسط باتری می‌چرخد تشکیل شده به واسطه جریان‌های چرخشی ایجاد شونده ورقه به همراه آن دنده‌های اتومبیل ترمز گرفته می‌شوند. عملکرد ترمز به صورت پیوسته قابل کنترل است.
4-6 کنترل پروانه FAN
پروانه موتور، بسته به دمای آب خنک‌کننده در صورت نیاز، توسط پردازنده روشن می‌شود. این اتفاق از طریق یک کلاچ الکترومغناطیسی یا الکترونیوماتیکی صورت می‌پذیرد.

4-7 سیستم‌های کمک استارت
سوخت دیزل (گازوئیل) در مقایسه با سوخت موتور اتو (بنزین) میل بسیار بیشتری برای احتراق دارد. به همین دلیل موتورهای دیزل گرم و موتورهای تزریق مستقیم (DI) در استارت سرد تا حدود دمای صفر درجه سانتیگراد فوراً روشن می‌شوند. دمای احتراق خودبه‌خودی که oC250 است. در زمان استارت با دور موتور لازم برای روشن ماندن موتور به دست می‌آید. موتورهای تزریق مستقیم در دماهای پایین‌تر از صفر یک سیستم کمک استارت نیاز دارند، سیستم‌های دارای اتاقک پیش احتراق یا تزریق غیرمستقیم (IDI) نیز در هر دمای استارت سرد و همچنین موتورهای دارای اتاقک چرخش هوا و پیش احتراق در اتاقک خود، یک شمع پیش گرمکن به عنوان نقطه داغ دارند. در موتورهای تزریق مستقیم (تا یک لیتر به ازای هر سیلندر) این نقطه داغ در حاشیه اتاق احتراق قرار دارد. موتورهای تزریق مستقیم بزرگ برای خودروهای حمل بار به جای آن با پیش گرمایش هوای مکشی کار می‌کنند و یا از سوخت مخصوص با قابلیت احتراق بالا (استارت پیلوت)، که در داخل هوای مکشی پاشیده می‌شود استفاده می‌کنند. امروزه تقریباً بدون استثنا سیستم‌‌های با شمع پیش‌گرمکن استفاده می‌شوند.
پیش گرمایش هوای مکشی
شمع شعله‌ای
شمع شعله‌ای هوای مکشی را از طریق سوزاندن سوخت در مانیفولد مکشی گرم می‌کند. معمولاً پمپ اولیه سوخت پمپ انژکتور را از طریق  شیر برقی به شمع شعله‌ای می‌رساند. در پین اتصال شمع، یک فیلتر و یک ابزار تعیین مقدار عبوری وجود دارند، که هر بار به مقدار سوخت متناسب با موتور، اجازه عبور می‌دهند. سوخت در یک لوله تبخیر که دور شمع چیده شده، تبخیر می‌شود و با هوای مکشی ترکیب می‌شود. مخلوط در بخش جلویی شمع شعله -ای در اطراف شمع پیش‌گرمکن در دمای بیش از oC1000 مشتعل می‌شود.
توان گرمایشی از این طریق محدود می‌شود، که  شعله گرم کننده فقط بخشی از اکسیژن موردنیاز برای احتراق موتور را اجازه دارد بسوزاند.

گرمایش الکتریکی
 چیدمان المان‌های گرمایشی در سیستم مکش هوا، توسط یک رله روشن می‌شود.
شمع پیش گرمکن
میله گداخته در یک شمع پیش گرمکن در یک پوشش محکم شده است و پرس شده و آب بندی شده است. این قطعه از یک لوله گداخته ضدخوردگی مقاوم در برابر گازهای داغ که در درون خود یک مفتول حرارتی احاطه شده توسط پودر اکسید منیزیم دارد تشکیل شده است. این مفتول حرارتی از دو مقاومت سری بسته شده تشکیل گردیده است، از مفتول گرم کننده که در نوک لوله گداخته نصب شده و مفتول تنظیم، در حالی که مفتول گرم‌کن مقاومتی تقریباً مستقل از دما دارد، مفتول تنظیم ضریب دمای مثبتی را نشان می‌دهد PTC یا (Positive Temperature Coefficient). مقاومت آن در شمع‌های پیش‌گرمکن نسل جدید GSK2 با مقاومت آن حتی سریع‌تر از بالا رفتن دما افزایش می‌یابد که با سیستم قبلی S-RSK متفاوت است.
این یعنی اینکه نسل جدید شمع‌های گرمکن GSK2 ویژگی‌ اصلی‌شان رسیدن بسیار بسیار سریع به دمای موردنیاز برای جرقه است (oC850 در 4 ثانیه). آنها همچنین دمای شرایط ثابت کمتری را نشان می‌دهند که به معنی محدود شدن دمای شمع در سطح غیربحرانی است. نتیجه این است که شمع گرمکن GSK2 می‌تواند تا 3 دقیقه پس از استارت موتور دوام بیاورد. این ویژگی بعد از برافروخته شدن، حالت گرم شدن و هم ادامه را با بهبودهای قابل لمس در صدا و آلاینده‌های اگزوز ایجاد می‌کند.
شکل 4-4 پوشش المان شمع گرمکن نوع GSK2، (نوع داخل محفظه احتراق).
1- اتصال دهنده    6- پودر اکسید منیزیم
2- واشر عایق (جدا کننده)    7- رشته حرارتی
3- بدنه    8- آب بند المان
4- پوشش المان    9- آب بند مضاعف
5- رشته کنترل    10- مهره
1- S-RSK
2- GSK2
نمودار 4-1 دماهای سیستم های پیش گرمکن معمولی شمع های گرمکن در یک زمان عملکرد.

شکل 4-5 نصب المان شمع گرمکن نوع داخل منیفولد ورودی.
واحد کنترل برافروختن شمع
واحد کنترل بر افروختن شمع یک رله توان را برای شمع گرمکن بکار می‌برد. پالس استارت آن از پردازنده موتور می‌آید و از طریق سنسور دما، واحد کنترل شمع مدت افروختن شمع گرمکن و نیز امنیت داشتن و عملکردهای تحت نظر را کنترل می‌کند با استفاده از عملکردهای عیب‌یابی، واحدهای بیشتری قادر خواهند بود که ایراد هریک از شمع‌های گرمکن را تشخیص داده و اطلاع دهند. شمع‌های چندگانه به عنوان ورودی‌های کنترل برای واحد کنترل شمع به کار می‌روند.

ترتیب عملکردها
شمع گرمکن موتور دیزل و سوئیچ استارت که پیش گرمایش و ترتیب استارت، عملکردهای مشابه به رفتار جرقه و استارت در موتور بنزینی دارند. با بردن سوییچ روی Ignition on (جرقه روشن) فرآیند پیش گرمایش شروع می‌شود. وقتی لامپ نشانگر خاموش می‌شود، این نشان می‌دهد که شمع‌های گرمکن به اندازه کافی برای راه‌اندازی موتور گرم هستند. در مرحله بعدی استارت، قطرات کوچک سوخت تزریق شده در هوای گرم فشرده شده یک احتراق اولیه انجام می‌دهند. در مرحله گرم شدن که بعد از آن است و استارت موفق، شمع گرمکن به حرکت بدون ایراد موتور کمک می‌کند (عدم وجود سوختن ناقص و یا محترق نشدن یک سیلندر) و به همین دلیل به حرکت و راه افتادن و دور آرام بدون دود در عمل کمک می‌کند.
در همین زمان، با موتور سرد، پیش گرمایش سر و صدای احتراق را کاهش می‌دهد. یک خاموش‌کن امنیتی پیش گرمایش از دشارژ باتری در صورت عدم استارت خوردن موتور پیشگیری می‌کند. واحد کنترل برافروختگی شمع گرمکن می‌تواند با پردازنده کنترل الکترونیکی دیزل ECU برای کنترل بهینه شمع پیش گرمکن به کار رود به همراه سایر شرایط محیطی ویژه، به این ترتیب این یک امکان دیگر، برای کاهش دود آبی و سطح سر و صدا است.

بخشی از فهرست مطالب گزارش کارآموزی کنترل الکترونیکی موتور دیزل

فهرست مطالب
مقدمه    1
فصل اول کنترل الکترونیکی دیزل EDC (Electronic Diesel Control)    3
1-1 نگاه اجمالی به سیستم    4
1-2 الزامات    5
1-3 بخش های سیستم    6
فصل دوم واحد کنترل الکترونیکی ECU (Electronic Control Unit)    14
2-1 وضعیت عملکرد    14
2-2 طرح و ساختار    15
2-3 پردازش داده ها    16
2-4 عملکرد EDC    22
2-5 انتقال اطلاعات به سیستم های دیگر    29
فصل سوم حسگرها (Sensors)    39
3-1 کاربردهای خودرویی    39
3-2 حسگرهای دما    41
3-3 حسگرهای فشار از نوع میکرومکانیکی    43
3-4 حسگرهای زاویه و دور موتور از نوع القایی    47
3-5 حسگر مرحله از نوع هال HALL    49
3-6 حسگرهای پدال گاز    51
3-7 اندازه گیر جرم هوا از نوع لایه داغ (فیلم داغ) HFM5    52
فصل چهارم عملگرها (Actuators)    57
4-1 عملگرهای الکترونیوماتیک (برقی- بادی)    57
4-2 شیر EGR    59
4-3 دریچه گاز    59
4-4 دریچه مانیفولد ورودی    60
4-5 سیستم های ترمز    60
4-6 کنترل پروانه FAN    62
4-7 سیستم های کمک استارت    62
نتیجه گیری نهایی و پیشنهادها    66
فهرست منابع و مراجع    66
واژه نامه انگلیسی به فارسی    67

 

 

موتور های شش زمانه

اختصاصی از فی دوو موتور های شش زمانه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل:  doc 
حجم فایل:  (در قسمت پایین صفحه درج شده)
تعداد صفحات فایل:  14

 قسمتی از محتوای متن Word 

خدمتگزاری به مردم در سیره و سخن امام حسین علیه السلام        

 یکی از مهم‏ترین آموزه‏های قرآن و اهل بیت علیهم السلام خدمت‏به مردم و نیازمندان جامعه است . از دیدگاه مکتب حیاتبخش اهل بیت علیهم السلام خدمتگزاری به افراد جامعه، حد و مرزی ندارد و یک دین باور حقیقی در تمام صحنه‏های زندگی با الهام از رهبران آسمانی خویش می‏کوشد تا باری را از دوش دیگران بردارد و خدمتی را به بشر ارائه کند; گر چه فرد مخدوم، هم کیش او نباشد، البته خدمت‏به اهل ایمان اهمیت ویژه‏ای دارد .

امام حسین علیه السلام با تاکید بر این باور وحیانی می‏فرماید:

«اعلموا ان حوائج الناس الیکم من نعم الله علیکم فلاتملوا النعم فتتحول الی غیرکم; (1) بدانید نیازمندیهای مردم که [به شما مراجعه می‏کنند] از نعمتهای الهی است پس نعمتها را افسرده نسازید [یعنی مبادا با رنجاندن مردم نیازمند کفران نعمت کنید] که این وظیفه خدمت رسانی به دیگران محول خواهد شد .»

بزرگ رهبر جهان اسلام حضرت خاتم الانبیاء صلی الله علیه و آله در پیامی جهانی به پیروان خود چنین رهنمود می‏دهد:

«ایما مسلم خدم قوما من المسلمین الا اعطاه الله مثل عددهم خداما فی الجنة; (2) هر مسلمانی که به گروهی از مسلمانان خدمت کند خداوند متعال به تعداد آنان، خدمتگزارانی را در بهشت‏به او عطا خواهد کرد .»

اساسا یکی از مهم‏ترین آرزو و درخواستهای ائمه اطهار علیهم السلام از خداوند متعال توفیق خدمتگزاری به مردم بوده است و آنان این خواسته ارزشمند خویش را در قالب دعاها و سخنان گهربار خویش ابراز می‏نمودند . امام سجاد علیه السلام در دعای مکارم الاخلاق با پروردگار متعال چنین نجوا می‏فرماید:

«واجر للناس علی یدی الخیر ولاتمحقه بالمن (3); خداوندا! انجام کارهای خیر را برای مردم، به دست من اجرا کن و خدمات نیکم را با منت گزاری ضایع مگردان .»

رفع نیاز حاجتمندان و کمک به ارباب رجوع، از نکات قابل توجهی است که در جوامع حدیثی و منابع فقهی بخشهای مستقلی برای آن منظور شده است . «قضاء حاجة المؤمن‏» ، «خدمة المؤمن‏» ، «الاهتمام بامور المسلمین‏» ، «الطاف المؤمن و اکرامه‏» برخی از عناوین این ابواب است . در متن این گفتارهای سودمند، افزون بر ثوابهای اخروی خدمت رسانی، به نتایج پربار این صلت‏خداپسندانه در دنیا نیز اشاره شده است . در یکی از همین روایات، حضرت سیدالشهداء علیه السلام به خدمتگزاران راستین به مردم نوید می‏دهد:

«من نفس کربة مؤمن فرج الله عنه کرب الدنیا والاخرة (4); هر کس اندوهی رااز دل یکی از اهل ایمان بزداید، خداوند متعال غصه‏های دنیا و آخرت او را از میان برداشته [مشکلاتش را حل خواهد نمود ].» بنابراین خدمت رسانی در جامعه اسلامی، بویژه از سوی کارگزاران و مسئولان و صاحبان قدرت و مال و متنفذان، امری لازم و ضروری است . و شایسته است که هر مسلمان وظیفه شناس و مسئولیت‏پذیر در هر پست و مقامی که باشد در امر خدمت رسانی همت نماید و تلاش خود را مضاعف گرداند .

خاطر ناشاد را دلشاد کردن همت است

باغ آفت دیده را آباد کردن همت است

صید مرغان حرم کردن ندارد افتخار

طایری را از قفس آزاد کردن همت است

نان بریدن شیوه مردان والا نیست، نیست

نان برای نوع خود ایجاد کردن همت است

در زمان ناتوانی یاد یاران فخر نیست

روز قدرت از ضعیفی یاد کردن همت است

(توضیحات کامل در داخل فایل)

 

متن کامل را می توانید دانلود نمائید چون فقط تکه هایی از متن در این صفحه درج شده به صورت نمونه

ولی در فایل دانلودی بعد پرداخت متن کامل

همراه با تمام متن با فرمت ورد Powerpoint,Word, Excell , ... که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

موجود است

دانلود آموزش ترسیم نقشه های سیم پیچی موتور

اختصاصی از فی دوو دانلود آموزش ترسیم نقشه های سیم پیچی موتور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 آموزش ترسیم نقشه های سیم پیچی موتور در 69 صفحه با فرمت ورد 

بخشی ازآموزش :

1- 1 - مشخصات لازم برای طراحی و سیم پیچی موتور:

       برای محاسبه و سیم پیچی یک موتور معلومات زیر مورد نیاز می باشد که از روی      پلاک و پوسته موتور ویا با توجه به نیاز واز طریق محاسبه بدست می آید.

الف : تعداد شیار های استاتور : که آنرا با  z   نشان داده و ازروی پوسته موتور قابل    شمارش می باشد. 

ب : تعداد فازها : موتورهایکه در صنعت استفاده می شوند معمولا بصورت یکفاز و سه فاز می باشند که تعداد فاز ها را با   m   نشان می دهند.

ج : تعداد قطبهای موتور ( p 2  ) تعداد قطبهای موتور را میتوان از رابطه زیر بدست آورد.                                                                                        

و رابطه فوق    ns  دور سنکرون سیدان استاتور می باشد که مقدار آن از دور موتور     

   کnr بر روی پلاک موتور نوشته میشود کمی بیشتر است.

د : گام قطبی   y  : که عبارتست از فاصله بین مرکز و قطب غیر هم نام مجاور بر حسب تعداد شیار گام قطبی را میتوان از رابطه                   بدست آورد.

ه : گام سیم بندی  yz   : عبارتست از فاصله بین دو بازوی یک کلاف بر حسب تعداد شیار.

و : تعداد شیار زیر هر قطب مربوط به هر فاز       حداقل تعداد کلافها برای ایجاد یک جفت قطب در جریان متناوب به اندازه تعداد فازها می باشد اگر بخواهیم در یک ماشین تعداد قطبهای از 2 بیشتر شده  و برابر با    2p  باشد در این صورت حداقل تعداد کلافهای لازم برابر با        p.m  بوده و چون در سیم پیچی یک طبقه هر کلاف دو شیار را پر می کند بنابر این حد اقل تعداد شیار های لازم برای تشکیل  2p    قطب توسط  m   فاز  برابر خواهد بود . zmin= 2p* m                                                                     

      همانطور که ذکر شد این تعداد شیار حداقل تعداد شیار های لازم بوده و در هر یک از قطبها یک شیار به هر فاز اختصاص می یابد اما اگر هر یک از بازوهای  کلافها را در چندین شیار مجاور هم پخش نموده و تعداد این شیارها را که عبارت از تعداد شیار زیر هر قطب مربوط به هر فاز می باشد. ql نشان می دهند.

در این صورت تعداد شیارهای لازم برای تشکیل 2p قطب توسط m فاز برابر خواهد بود با :

بدین ترتیب با مشخص بودن تعداد شیارها و تعداد قطبها، می توان مقدار q را بدست آورد....