مقاله بررسی نقش رادیاتور در پروسه انتقال حرارت موتور

اختصاصی از فی دوو مقاله بررسی نقش رادیاتور در پروسه انتقال حرارت موتور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل : word (قابل ویرایش) تعداد صفحات : 7 صفحه

مقدمه و معرفی :

بر اثر احتراق در موتورهای احتراق داخلی گرمای زیادی تولید می‌شود که حتی می‌تواند فلزات مجموعه سیلندر و پیستون را ذوب کند .
سیستم خنک­کاری به­منظور پیشگیری از بالا رفتن دمای موتور به­کار می‌رود. این سیستم برای مراقبت در برابر عملکرد مؤثر در تمام سرعت‌های موتور و کنترل شرایط مختلف مورد استفاده است. دما در طول مدت احتراق مخلوط سوخت و هوا در محفظه احتراق موتور بسیار بالا می‌رود و به بیش از ۲۰۰۰ درجه می‌رسد. میزان قابل توجهی از این حرارت توسط دیواره‌های سیلندر و پیستون‌ها جذب می‌شود بنابراین باید خنک‌کاری به اندازه‌ای صورت پذیرد که دما بیش از حدود ۲۳۰ درجه نشود.
دماهای بالاتر باعث کاهش ضخامت فیلم روغن می­شود و خواص روغن به­شدت افت می‌کند که این مسئله موجب افزایش استهلاک قطعات و ازدیاد دمای آنها خواهد شد.
در موتورهای احتراق داخلی مقدار محدودی از انرژی سوخت برای قوای محرکه موتور استفاده می‌شود. تقریبا حدود ۲۸ درصد انرژی سوخت به کار مفید تبدیل می‌شود. ۳۰ درصد به­واسطه خنک­کاری، ۳۲ درصد به­وسیله خروج گازهای داغ و ۱۰ درصد باقیمانده توسط اصطکاک و عوامل دیگر به­هدر می‌رود. میزان حقیقی و دقیق انرژی تبدیل­شده به کار مفید در پروسه احتراق موتور به مشخصه‌های فیزیکی اجزای موتور بستگی دارد.
همان‌طور که گفته شد، دما در طول احتراق در سیلندر موتورهای درون­سوز به بیش از ۲۰۰۰ درجه می‌رسد. این دما بیش از نقطه ذوب مواد مورد استفاده در ساختار موتور است بنابراین با بالارفتن دما به موتور خسارت وارد می‌شود و باید دمای کار موتور در محدوده­ای خاص حفظ شود. در یک نمونه سیستم خنک­کاری آبی موتور این دما در محدوده ۹۵-۷۵ قرار دارد که برای خنک­کاری هوایی این میزان کمی بیشتر است.

دانلود مقاله اساس کار موتور

اختصاصی از فی دوو دانلود مقاله اساس کار موتور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود مقاله اساس کار موتور

ص25

فرمت ورد

اساس کار موتور وانکل مانند سایر موتورهای احتراق داخلی است که در آن تبدیل انرژی انجام می‎شود. یعنی انرژی شیمیائی سوخت ابتدا به انرژی حرارتی و سپس به انرژی مکانیکی تبدیل می گردد.

در موتور وانکل مانند موتورهای بنزینی چهار زمانه مخلوط هوا و بنزین وارد محفظه بزرگی از موتور می شود، سپس با کوچک شدن حجم آن مخلوط هوا و بنزین تحت فشار قرار گرفته و با ایجاد جرقه بوسیله شمع انفجار حاصل می‎شود. ملکولهای گاز در اثر احتراق منبسط می گردند و لذا فشار محفظه تراکم بشدت بالا می رود. نیروی حاصل از آن به روتور اعمال شده و به علت اختلاف مرکز دوران بین روتور و میل لنگ نیروی چرخشی...

دانلود مقاله موتورهای آزمایشی و حالات مختلف تست موتور

اختصاصی از فی دوو دانلود مقاله موتورهای آزمایشی و حالات مختلف تست موتور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تمام تحقیقاتی که در این زمینه انجام شده بودند بر اساس استفاده از موتورهای آزمایشی نشان داده شده در شکل 9-5 بودند. راه انداختن آزمایشی موتورهای test
cell شامل یک موتور Ford 3.0 LV-6 بود که از دینامومتر الکتریکی در سیستم انتقال نیرو اتوماتیکی تشکیل شده بود. یک سنسور حرارتی کنترل کننده هوا، یک سنسور کنترل کننده جریان بنزین و یک ستسور کنترل کننده جزیان هوا در موتور نصب
شده اند تا دمای هوا و جریان بنزین و درجه جریان هوا در موتور نصب شده اند تا دمای هوا و جریان بنزین و درجه جریان هوا را اندازه گیری کنند. دو سنسور
اندازه گیر گاز اکسیژن در لوله اگزوز جاسازی شده است. نتیجه اطلاعات جریان هوا و ورودی سنسورهای مختلف درون موتور برای محاسبه مقدار جریان سوخت لازم برای تعیین درصد هوا و سوخت برای عملکرد موتور به کار می رود. قسمت پردازش مرکزی، پهنای پالس تزریقی و زمان جرقه را تعیین می کند و به تزریق کننده فرمان
می دهد که مقدار دقیق سوخت را اندازه گیری کند و جعبه EMC(مدل کنترل کننده الکتریکی) برای مهیا کردن ارتباط سطحی به کنترل کننده EEC-IV و سیستم اکتساب اطلاعات به کا می رود. سیستم سنسور تعیین سرعت زاویه ای تشکیل شده است از سنسور مغناطیسی دیجیتالی و تبدیل کننده فرکانس به ولتاژ که فرکانس سیگنالی را که متناسب با سرعت چرخش موتور است را به ولتاژ آنالوگ تبدیل می کند. از تمام دورهای موتور نمونه برداری می شود و به صورت اطلاعات در می آید. بار الکتریکی متغیری به وسیله دینامومتر تولید می شودکه به وسیله DYNLOC IV یعنی کنترل کننده سرعت و گشتاور در محل اتصال با DTC-1 کنترل کننده دریچه بنزین که به وسیله کارخانه Dynesystem نصب شده است تنظیم می شود. مقدار گشتاور سرعت دینامومتر به ترتیب از باتری و سرعت سنج بدست می آیند. معیار ورودی دریچه کنترل بنزین و دینامومتر به وسیله برنامه کامپیوتری تعیین می شود و به وسیله خط ارتباطی سریال RS-232 به کنترل کننده فرستاده می شوند. مقدار فیزیکی بهره به صورت رقم درآمده و از برد تنظیم وقت AT-MIO-16F-5A/D برای کامپیوترهای شخصی استفاده می کند.

شامل 22 صفحه فایل word قابل ویرایش

دانلود مقاله کارکرد سنسورها در تنظیم کارایی موتور خودرو

اختصاصی از فی دوو دانلود مقاله کارکرد سنسورها در تنظیم کارایی موتور خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: کارکرد سنسورها در تنظیم کارایی موتور خودرو
فرمت فایل: word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 109

این مقاله درمورد کارکرد سنسورها در تنظیم کارایی موتور خودرو می باشد.

بخشی از تیترها به همراه مختصری از توضیحات هر تیتر از مقاله کارکرد سنسورها در تنظیم کارایی موتور خودرو

نسبت هوا و سوخت در شرایط مختلف :
2-4-1- ضریب غلظت :
ضریب غلظت ( یا نسبت هوا ) l ، جهت نشان دادن مقدار انحراف مخلوط سوخت و هوا واقعی نسبت به مقدار تئوری آن ( 1 : 7/14 ) می باشد.
( هوای مورد نیاز برای احتراق کامل ) / ( جرم هوای ورودی ) = l
- 1 = l  : مقدار هوای داخل سیلندر جوابگوی نیاز سیستم درحالت استوکیومتریک میباشد .
- 1 > l : بیانگر کمبود هوا و غنی بودن مخلوط از سوخت است ، وافزایش در توان خروجی در محدودة 95/0 – 85/0 = l امکان پذیر است .
- 1 < l : بیانگر هوای اضافی در مخلوط است ؛ میزان هوای اضافی در این محدوده باعث مصرف سوخت کمتر و کاهش بازده سیستم می شود .
- 3/1 < l : مخلوط قابل احتراق نبوده و احتراقی در سیستم رخ نخواهد داد .
موتورهای احتراق جرقه ای در محدودة ( 95/0 – 85/0 = l ) به بالاترین توان خروجی خود
می رسند . در حالیکه کمترین مقدار مصرف سوخت در محدودة ( 2/1 – 1/1 = l ) بدست خواهد آمد . در حالت 1 = l مقدار مطلوب دور آرام بدست می آید .
شکلهای 2-2 و 2-1 بیانگر تأثیر فاکتور l بر روی توان خروجی موتور ،مقدار مصرف ویژه سوخت و آلاینده های خروجی از موتور می باشد . این نکته قابل توجه است که تنها یک مقدار ثابت l جوابگوی بهترین عملکرد موتور در تمام شرایط کاری نمی باشد.
در عمل محدودة 1/1 -9/0 = l بهترین نتیجه را برخواهد داشت .
هنگامیکه موتور به درجه حرارت معمولی کارکرد خود می رسد ، ضروری است که مقدار 1 = l جهت عملکرد صحیح سیستم مبدل کاتالیکی سه گانه ثابت باقی بماند. شرایط اولیه جهت برآوردن نیازهای سیستم ،مشخص کردن مقدار دقیق و حجم هوای ورودی به موتور برای تأمین دقیق سوخت مورد نیاز می باشد.....(ادامه دارد)

مزایای سیستم های انژکتوری :
کاهش مصرف سوخت :
سیستمهای سوخت رسانی انژکتوری تمامی اطلاعات ضروری کارکرد موتور (نظیر سرعت موتور ، بار موتور ، درجه حرارت ، میزان گشودگی در یچه گاز و ... ) را جهت تطابق دقیق شرایط کارکرد دینامیکی یا استاتیکی ، مشخص کرده و بدین وسیله مقدار دقیق سوخت مورد نیاز موتور را تحت شرایط مشخص شده ، تأمین می کند .
بهبود عملکرد موتور :
سیستمهای K – Jetronic  و L- Jetronic ، آزادی عمل بیشتری را در طراحی مانیفولد ورودی  ، جهت پرشدن کامل سیلندر ( بازده حجمی ) و گشتاور بالاتر ، فراهم می کند . این عمل باعث افزایش توان خروجی و نیز بهبود نمودار گشتاور خواهد شد .
بدلیل عدم حضور کاربراتور می توان مجراهای ورودی را برای توزیع بهینه هوا و پرشدن سیلندر بطور آیرودینامیکی طراحی کرد . که این خود باعث افزایش گشتاور تولیدی توسط موتور
می گردد . نظر به اینکه سوخت بطور مستقیم پشت سوپاپهای ورودی تزریق می شود . موتور فقط هوای مورد نیاز را ازطریق مانیفولد ورودی دریافت می کند . در نتیجه قدرت خروجی بالاتری به ازای هر لیتر سوخت تولید می شود و عملاً منحنی گشتاور مناسبتری بدست می آید .
همچنین در سیستم Mono – Jetronic بعلت استفاده از متعلقات اضافی جهت اندازه گیری میزان هوای ورودی و کنترل سوخت تزریق شده ، می توان طول قسمت مکش در مانیفولد ورودی ....(ادامه دارد)

جرم سنج هوا با فیلم داغ :
عنصر گرم شونده در سنسور فیلم – داغ یک فیلم مقاومتی از جنس پلاتینیوم می باشد . این فیلم
بر روی یک صفحة سرامیکی قرار دارد که همراه با دیگر عناصر در یک مدار پل بسته می شود . دمای فیلم توسط یک مقاومت حساس به دما ( سنسور جریان ) که آن نیز در مدار قرار دارد مانیتور می شود .
جدایی فیلم گرم شونده و سنسور جریان ، طراحی مدار کنترلی را آسان می کند . در این سنسور تیغه هایی برای اطمینان از عدم انتقال حرارت بین عنصر گرم شونده و سنسور دمای هوای ورودی ، بکار گرفته می شود. مدار کنترل به تنهایی و بطور کامل بر روی یک لایه قرار می گیرد . ولتاژ در عنصر گرم شونده (فیلم ) بعنوان شاخصی برای دبی جرمی هوا می باشد . مدار الکترونیکی در این سنسور ولتاژ را بصورتی مناسب برای پردازش در ECU تبدیل می کند(شکلهای 3-4 و3-5).
این وسیله به پروسة سوزاندن آلاینده ها در حین خاموش کردن موتور ( مانند جرم سنج
سیم– داغ)  برای حفظ دقت آن در یک دوره زمانی طولانی نیازی ندارد . قابل ذکر است که رسوبات بر روی لبة انتهایی سنسور جمع می شوند و به همین دلیل المانهای انتقال دهندة گرما در ....(ادامه دارد)

تولید ولتاژ بالا :
واحد کنترل الکترونیکی سیستم Motronic مراحل شروع بکار اشتعال را در طی مدت زمان محاسبه شدة زاویه داول  ، فعال می کند . در این فاصله زمانی جریان در مدار اولیه کویل به مقدار مشخص شده افزایش می یابد. سطح و مقدار جریان در مدار اولیه و نیز ظرفیت القاء مغناطیسی در کویل ، بیانگر مقدار انژری ذخیره شده در سیستم اشتعال می باشد . هنگامیکه زمان اشتعال فرا
می رسد ، مرحله شروع بکار (راه اندازی) اشتعال ، جریان را قطع می کند . تغییر شار در میدان مغناطیسی ولتاژ ثانویه ای را در سیم پیچ ثانویه القاء می کند.
ولتاژ در مدار ثانویه به فاکتورهای زیادی بستگی دارد که شامل : مقدار انرژی ذخیره شده در سیستم اشتعال ، ظرفیت سیم پیچ ها ، نسبت تبدیل کویل ، بار موجود در مدار ثانویه و نیز محدودیتهای موجود در مدار اولیه جهت جلوگیری از افزایش جریان در مدار ثانویه می باشد. ولتاژ مدار ثانویه همیشه بالاتر از مقدار مورد نیاز آن جهت ایجاد جرقه در شمعها می باشد . انرژ ی موجود در شمعها بایستی جهت ایجاد احتراق در سیستم مناسب باشد حتی اگر جرقه زنی جانبی صورت پذیرد .
هنگامیکه جریان در مدار اولیه بوجود می آید ، ولتاژ ناخواسته ای در حدود kv2-1 در سیم پیچ ثانویه القاء می گردد ( Switch on voltage ) : که پلاریتة آن عکس پلاریتة ولتاژ ، در مدار ولتاژ بالا می باشد . ضروریست که از ایجاد قوس الکتریکی با پلاریتة معکوس
( Switch on voltage ) در شمع بایستی جلوگیری بعمل آید . سیستم هاییکه از مقسم ( دلکو) مدور استفاده می کنند . از یک فاصله تخلیه جرقه دلکو ، جهت جلوگیری مؤثرتر از این پدیده بهره می گیرند. در سیستم هاییکه از مقسم جرقه ثابت و نیز کویل تک جرقه ای استفاده می کنند ، ....(ادامه دارد)

مقاومتهای پارازیت گیر :
خصوصیات تخلیه پالسی شکل ولتاژ بالا در سرشمعها ایجاد یک پارازیت رادیویی می باشد . حداکثر شدت جریان در طول تخلیه ، توسط مقاومتهای پارازیت گیر در مدار ولتاژ بالا ، محدود می گردد . برای به مینیمم رساندن انتشار پارازیتهای رادیویی از مدار ولتاژ بالا ، مقاومت های پارازیت گیر بایستی حتی الامکان نزدیک منبع ( شمع ) نصب گردند . لفافبندی و پوشادن جزئی یا کلی سیستم اشتعال نیز می تواند باعث کاهش ایجاد پارازیتهای رادیویی شود. مقاومتهای
پارازیت گیر معمولاً در رابطهای شمع و دو شاخة وایر نصب می گردند و دردلکوهای مدور این مقاومت بر روی روتور قرار دارد .همچین شمعهایی با مقاومتهای پارازیت گیر داخلی بصورت یکپارچه نیز موجود می باشد . به هر حال بایستی به یاد داشته باشیم که افزایش مقاومت در مدار ثانویه باعث ایجاد افت بیشتر در مدار اشتعال گردیده و در نتیجه باعث کاهش انرژی جرقه در سرشمع می شود.
3-7-5- شمع :
شمعها وظیفة تولید جرقه جهت ایجاد احتراق در محفظة احتراق را برعهده دارند . شمعها یک عایق سرامیکی هادی ولتاژ بالا می باشند ، که در محفظة احتراق قرار گرفته اند . هنگامیکه مرحلة اشتعال فرا می رسد . مسیر مابین الکترود و الکترود انتهایی هادی شده و انرژی موجود در کویل به جرقه تبدیل می شود .
ولتاژ مورد نیاز جهت اشتعال بستگی به فاصله دو الکترود ، شکل الکترود ، فشار محفظة احتراق و نسبت سوخت و هوا در نقطه اشتعال دارد .
الکترودهای شمع در شرایط عادی کارکرد موتور دچار فرسایش می شوند . این فرسایش باعث می شود که ولتاژ بیشتری برای ایجاد جرقه مورد نیاز باشد ، سیستم اشتعال بایستی توانایی ایجاد....(ادامه دارد)

فهرست مطالب مقاله کارکرد سنسورها در تنظیم کارایی موتور خودر

-1- مقدمه     2
1-2- موتورهای احتراق جرقه ای یا سیکل اتو     2
1-2-1- اصول کارکرد     2
1-2-2- اصول سیکل چهار زمانه     3
1-3- فرآیند احتراق در موتورهای شمع دار     7
1-4- عوامل نامطلوب در احتراق     9
1-4-1- انفجار     9
1-4-2- اشتعال زود هنگام     11
1-4-3- ضربه     12
1-5- پارامترهای مهم در طراحی موتور     13
1-5-1- نسبت تراکم     14
1-5-2- شکل محفظة احتراق     15
1-5-3- زمانبندی سوپاپها     18
1-5- 4- هندسه مانیفولد ورودی     20
1-5-5- غشابندی سوخت     21
1-5-6- دیگر پارامترها     23
فصل دوم – شکل گیری مخلوط
2-1- مقدمه     25
2-2- غلظت مخلوط و عملکرد آن     25
2-3-1- میزان تولید CO    29
2-3-2- میزان تولید HC    29
2-3-3- میزان تولید NOx     29
2-4- نسبت هوا و سوخت در شرایط مختلف     30
2-4-1- ضریب غلظت     30
2-4-2-  مخلوط سوخت و هوا     31
2-5- تطابق با شرایط کاری خاص     32
2-6- سیستمهای ترکیب سوخت و هوا     35
2-6-1- سیستم پاشش چند نقطه ای     35
2-6- 2- سیستم پاشش تک نقطه ای     37
2-7- حالات پاشش سوخت     37
2-7-1- پاشش همزمان     38
2-7-2- پاشش گروهی     38
2-7-3- پاشش ترتیبی     39
2-8- مزایای سیستمهای انژکتوری     40
فصل سوم – انواع سنسورها و عملگرها
3-3-1- انواع سنسورهای بار موتور     46
3-3-2- درجه حرارت موتور و هوای ورودی     55
3-3-3- سنسوراکسیژن     57
3-4- سرعت موتور و موقعیت میل لنگ     59
3-4-1- حسگر موقعیت میل لنگ     60
3-5- سیستم سوخت رسانی     65
3-5-1- پمپ بنزین الکتریکی     66
3-5-2- فیلتر سوخت     70
3-5-3- ریل سوخت     71
3-5-4- رگلاتور فشار سوخت     72
3-5-6- پاشش سوخت     74
3-5-7- انژکتور مغناطیسی     75
3-5-8- آرایش مخلوط     77
3-6- سنسور کوبش     79
3-7- مدار جرقه زنی ولتاژ بالا     81
3-7-1- کویل     82
3-7-2- راه انداز سیستم اشتعال     83
3-7-3- تقسیم ولتاژ     85
3-7-4- رابطها و پارازیت گیرها     87
3-7-5- شمع     88
نتیجه گیری     90
پیشنهادات     91
منابع و مآخذ     92
مقاله لاتین     

پروژه کارآموزی در مورد تاسیسات موتور خانه و پمپهای آبرسانی

اختصاصی از فی دوو پروژه کارآموزی در مورد تاسیسات موتور خانه و پمپهای آبرسانی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود پروژه کارآموزی در مورد تاسیسات موتور خانه و پمپهای آبرسانی

فرمت فایل: ورد قابل ویرایش

تعداد صفحات: 78

تاسیسات چیست ؟

تاسیسات، در سیستم حرارت مرکزی که با عنوان شوفاژ مطرح می شود .در محلی به نام موتورخانه دستگاههایی از قبیل دیگ - مشعل- پمپ-و... نصب شده و حرارت  به سیال واسطه که میتواند اب باشد منتقل گردیده سپس  پمپ موجود در موتورخانه ابگرم را توسط لوله کشی به داخل اتاقها هدایت نموده و وارد رادیاتورهای مستقر  در اتاق می کند.این رادیاتورها گرما را به اتاق منتقل کرده و در نتیجه دمای اب کاهش می یابد .و آب توسط لوله برگشت به طرف موتورخانه رفته و برای جذب مجدد گرما به داخل دیگ هدایت می شود و بار دیگر این سیکل و چرخه تکرار می شود .

اصولا در سیستم حرارت مرکزی که از آبگرم استفاده می شود .دمای خروجی اب از دیگ 180 درجه فارنهایت و دمای ورودی اب به داخل دیگ که گرمای لازم را به اتاق منتقل کرده است . برابر 160 درجه فارنهایت در نظر گرفته می شود .به عبارت دیگر اختلاف دمای ابگرم خروجی از دیگ و آب برگست داده شده از ساختمان برابر 20 درجه فارنهایت است .

نحوه گرم شدن اتاق توسط رادیاتور به صورت جابجایی آزاد یا طبیعی میباشد .هوای بالای رادیاتور معمولا به دلیل گرم شدن سبک شده و به طرف بالا حرکت میکند .و هوای سرد طرف مقابل اتاق جایگزین آن می شود .به همین ترتیب یک چرخش طبیعی در جریان هوای اتاق بوجود آمده و دمای تمامی نقاط اتاق بالا رفته و اتاق گرم می شود .

رادیاتور شوفاژ فاقد هرگونه موتور یا وسیله برقی است .پس نمیتوان توسط رایاتور شوفاژ دمای اتاق را کنترل کرد .میزان رطوبت نسبی اتاق نیز قابل کنترل نمی باشد .اصولا وقتی هوای اتاق گرم می شود .میزان درصد رطوبت نسبی کاهش می یابد .به عبارت دیگر رادیاتور شوفاژ میزان رطوبت نسبی اتاق را کاهش می دهد .و بایستی توسط افزودن بخار به هوای اتاق میزان رطوبت مورد نیاز انسان را تامین نمود .

به طور کلی در زمستان فضاهایی که کنترل دما و در صد رطوبت نسبی در آنها اهمیت زیادی ندارد می توان از رادیاتور شوفاژ استفاده نمود .( هرچند دمای اتاق در سیستم رادیاتوری به راحتی و به کمک کنترل کننده های الکتریکی و مکانیکی قابل کنترل است ).

بهترین محل نصب رادیاتور در زیر پنجره یا کنار دیوارهای خارجی است .علت این است که توسط رادیاتور شوفاژ در فصل زمستان دائما گرما به اتاق افزوده می شود .ولی دمای اتاق بالا نمی رود و این دما ثابت می ماند .چون بخش بیشتری از گرمای تولید شده تلف می شود .

تلفات حرارتی از دو طریق انجام میگیرد . یکی تلفات حرارتی ناشی از جداره ها از قبیل سقف- کف و دیوار و پنجره و... دیگری تلفات حرارتی ناشی از نفوذ هوای سرد از درزهای پنجره  می باشد . به عبارت دیگر چه بخواهیم و نخواهیم این تلفات حرارتی صورت می گیرد . ما فقط میتوانیم میزان آن را کاهش دهیم ولی نمیتوانیم آن را به طور کامل حذف نماییم . پس بهتر است رادیاتور را در زیر پنجره نصب کنیم تا مقداری از حرارت رادیاتور صرف تلفات پنجره وجدارها شود .و بخشی که باقی می ماند اتاق را گرم کرده و دمای ان را در حدی مناسب نگه دارد .و بتوانیم در نزدیکی پنجره از اتاق استفاده نماییم . اگر رایاتور در خلاف ضلع پنجره نصب شود . به دلیل سردی محیط اطراف پنجره استفاده از آن محیط خالی از اشکال نمی باشد .

پیشنهاد دیگری که در اینجا مطرح است این می باشد . که در حد امکان پنجره ها دارای شیشه دوبل یا دولایه باشند . استفاده از شیشه دوجداره علاوه بر اینکه سبب عایق صدا خواهد بود . همچنین میزان ضریب انتقال حرارت شیشه را به حد نصف می رساند .در نتیجه تلفات حرارتی کاهش می یابد . و سبب صرفه جویی در مقدار پره های رادیاتور می شود .و در فصل زمستان از خیس شدن شیشه در سطح داخل اتاق جلوگیری میکند . چون سطح شیشه در فصل زمستان یک لایه سرد است . در اثر تماس بخلر آب در داخل اتاق با آن در روی شیشه آب جاری می شود . ولی وقتیکه شیشه دوجدار باشد . سطح داخلی آن گرم شده و میعان در سطح شیشه اتاق نخواهد افتاد .

رادیاتورهای شوفاژ از نظر جنس به سه دسته تقسیم می شوند . چدنی -فولادی و الومینیومی خط تولید رادیاتورهای چدنی به دلیل پایین بودن راندمان حرارتی و بالا بودن وزن آنها برچیده شده و تقریبا منسوخ شده می باشد .

رادیاتور آلومینیومی سبک تر زیباتر و ضریب هدایت حرارتی بالاتری نسبت به فولادی دارد .ولی از لحاظ قیمت گرانتر می باشد .معمولا در فضاهایی که رطوبت زیاد دارد . مانند حمامها بایستی حتما از رادیاتور آلومینیومی استفاده کرد .

پره رادیاتورهای فولادی به صورت یک بلوک غیر قابل تفکیک تولید می شوند . یعنی در خارج از کارخانه نمیتوان به آنها پره اضافه کرد و یا کم نمود .ولی در مورد رادیاتورهای آلومینیومی این قابلیت وجود دارد .

مبنای فروش رادیاتورهای آلومینیومی در بازار پره می باشد . یعنی قیمت به ازای هر پره سنجیده می شود .