دانلود گزارش کارآموزی کنترل الکترونیکی موتور دیزل

اختصاصی از فی دوو دانلود گزارش کارآموزی کنترل الکترونیکی موتور دیزل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: کنترل الکترونیکی موتور دیزل
فرمت فایل: word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 65

این گزارش کاراموزی درمورد کنترل الکترونیکی موتور دیزلت است.

خلاصه آنچه در گزارش کارورزی کنترل الکترونیکی موتور دیزل می خوانید :

فصل چهارم
4-2 شیر EGR
به وسیله باز خوراندن گاز خروجی یا EGR، مقداری از گاز خروجی سیلندر به لوله ورود رانده می‌شود تا آلاینده‌های سمی کاهش یابد. مقدار دود خروجی باز فرستاده شده به موتور توسط یک شیر الکترونیوماتیکی که بین منیفولد هوا و دود قرار دارد کنترل می‌شود.
4-3 دریچه گاز
دریچه گاز توسط یک شیر الکترونیوماتیک کنترل می‌گردد و در موتور دیزل یک کارکرد کاملاً متفاوت نسبت به موتور بنزینی دارد. دریچه گاز در موتور دیزل برای افزایش EGR توسط کاهش فشار اضافی در منیفولد ورودی کمک می‌کند. کنترل دریچه گاز فقط در محدوده سرعت پایین عمل می‌کند.
4-4 دریچه منیفولد ورودی
در سیستم یونیت انژکتور خودروهای سواری، دریچه منیفولد ورودی، ارسال هوا را در زمانی که موتور خاموش می‌شود می‌بندد، تا هوا کمتر فشرده شده و موتور به آرامی خاموش گردد. دریچه به وسیله یک شیر الکترونیوماتیکی کنترل می‌شود.
تغییردهنده چرخش هوا
کنترل چرخش هوا در خودروهای سواری روی حرکت دورانی و چرخشی هوای مکشی موتور در سیلندر تاثیرگذار است. چرخش هوا غالباً به وسیله کانال‌های ورودی حلزونی شکل تولید می‌شود. آن اختلاط سوخت و هوا در اتاق احتراق را تعیین می‌کند و تاثیر مهمی بر کیفیت احتراق دارد. به طور معمول در دور پایین موتور چرخش هوای بیشتر و در دور موتور بالا، چرخش هوای ضعیفی ایجاد می‌گردد. چرخش هوا به کمک تغییردهنده چرخش (یک لولا و یا یک لغزنده) در محدوده اطراف سوپاپ ورودی قابل تولید است.

4-5 سیستم‌های ترمز
این سیستم‌های ترمز برای خودروهای بسیار سنگین، سرعت خودرو را بدون ایجاد  فرسایش و ساییدگی کاهش می‌دهند (البته تا حد متوقف کردن کامل). برخلاف ترمزهای حرکتی، ترمزهای دائم اصولاً برای رانندگی در مسیرهای طولانی شیب‌دار مناسب هستند، زیرا گرمای ناشی از ترمزگیری، در ترمزهای طولانی نیز قابل دفع شدن در حد مناسب و کافی است. ترمزهای مالشی یا اصطکاکی به این طریق کمتر استفاده شده و خنک می‌مانند و در مواقع ضروری به طور کامل در اختیار قرار دارند. سیستم‌های ترمز دائم توسط پردازنده موتور، کنترل می‌شوند.
ترمز موتور
در زمان روشن کردن ترمز موتور (کندکننده خروج گاز هم نامیده می‌شود) ورود سوخت، توسط سیستم تزریق انژکتور، قطع می‌شود و یک سوپاپ الکترومغناطیسی یک لغزنده چرخنده را و یا یک لولا را در لوله خروجی حرکت می‌دهد. این موضوع حرکت هوای مکیده شده را از طریق خروج گاز دشوار می‌کند. بالشتک هوای باقیمانده در سیلندر، جلوی حرکت پیستون را در مرحله تراکم و تخلیه می‌گیرد. ترمز موتور قابل تغییر اندازه نیست.
ترمز موتور اضافه
وقتی که موتور بایست ترمز گرفته شود، از طریق یک ساز و کار کوچک برای بلند کردن اسبک سوپاپ دود که به صورت الکتروهیدرولیکی فعال می‌شود، سوپاپ خروجی در انتهای کورس تراکم بسته می‌ماند. توسط فشار تراکم انرژی سیستم گرفته می‌شود. وسیله تغییر، روغن موتور است.
ریتاردر (Retarder)
ریتاردر یک ترمز اضافه مستقل از موتور است که بعد از جعبه دنده در مسیر انتقال قدرت اضافه شده و به همین دلیل در زمان‌های قطع نیرو مؤثر است. البته مدل داخل جعبه دنده نیز دارد که اینتاردر نامیده می شود. در این مساله دو سیستم وجود دارد:
ریتاردر (کاهنده) هیدرو دینامیک
آن از پره های مورب شکل (روتور ترمز) و پره های مورب شکل ثابت که روبه‌روی آن قرار گرفته است (استاتور ترمز) تشکیل شده است. روتور ترمز با محرکه خودرو به صورت مکانیکی مرتبط است. در هنگام ترمزگیری فضای مورب شکل بین روتور ترمز و استاتور ترمز توسط روغن پر می‌شوند. روغن توسط روتور ترمز شتاب می‌گیرد و توسط استاتور به تاخیر می‌افتد (کند می‌شود). انرژی جنبشی به گرما تبدیل شده و به آب خنک‌کننده موتور داده می‌شود. از طریق مقدار و سطح پر شدن روغن عملکرد ترمز به صورت پیوسته قابل کنترل است.
ریتاردر الکترو دینامیک
از یک ورقه آهن نرم، که در یک میدان مغناطیسی تولید شده و قابل کنترل توسط باتری می‌چرخد تشکیل شده به واسطه جریان‌های چرخشی ایجاد شونده ورقه به همراه آن دنده‌های اتومبیل ترمز گرفته می‌شوند. عملکرد ترمز به صورت پیوسته قابل کنترل است.
4-6 کنترل پروانه FAN
پروانه موتور، بسته به دمای آب خنک‌کننده در صورت نیاز، توسط پردازنده روشن می‌شود. این اتفاق از طریق یک کلاچ الکترومغناطیسی یا الکترونیوماتیکی صورت می‌پذیرد.

4-7 سیستم‌های کمک استارت
سوخت دیزل (گازوئیل) در مقایسه با سوخت موتور اتو (بنزین) میل بسیار بیشتری برای احتراق دارد. به همین دلیل موتورهای دیزل گرم و موتورهای تزریق مستقیم (DI) در استارت سرد تا حدود دمای صفر درجه سانتیگراد فوراً روشن می‌شوند. دمای احتراق خودبه‌خودی که oC250 است. در زمان استارت با دور موتور لازم برای روشن ماندن موتور به دست می‌آید. موتورهای تزریق مستقیم در دماهای پایین‌تر از صفر یک سیستم کمک استارت نیاز دارند، سیستم‌های دارای اتاقک پیش احتراق یا تزریق غیرمستقیم (IDI) نیز در هر دمای استارت سرد و همچنین موتورهای دارای اتاقک چرخش هوا و پیش احتراق در اتاقک خود، یک شمع پیش گرمکن به عنوان نقطه داغ دارند. در موتورهای تزریق مستقیم (تا یک لیتر به ازای هر سیلندر) این نقطه داغ در حاشیه اتاق احتراق قرار دارد. موتورهای تزریق مستقیم بزرگ برای خودروهای حمل بار به جای آن با پیش گرمایش هوای مکشی کار می‌کنند و یا از سوخت مخصوص با قابلیت احتراق بالا (استارت پیلوت)، که در داخل هوای مکشی پاشیده می‌شود استفاده می‌کنند. امروزه تقریباً بدون استثنا سیستم‌‌های با شمع پیش‌گرمکن استفاده می‌شوند.
پیش گرمایش هوای مکشی
شمع شعله‌ای
شمع شعله‌ای هوای مکشی را از طریق سوزاندن سوخت در مانیفولد مکشی گرم می‌کند. معمولاً پمپ اولیه سوخت پمپ انژکتور را از طریق  شیر برقی به شمع شعله‌ای می‌رساند. در پین اتصال شمع، یک فیلتر و یک ابزار تعیین مقدار عبوری وجود دارند، که هر بار به مقدار سوخت متناسب با موتور، اجازه عبور می‌دهند. سوخت در یک لوله تبخیر که دور شمع چیده شده، تبخیر می‌شود و با هوای مکشی ترکیب می‌شود. مخلوط در بخش جلویی شمع شعله -ای در اطراف شمع پیش‌گرمکن در دمای بیش از oC1000 مشتعل می‌شود.
توان گرمایشی از این طریق محدود می‌شود، که  شعله گرم کننده فقط بخشی از اکسیژن موردنیاز برای احتراق موتور را اجازه دارد بسوزاند.

گرمایش الکتریکی
 چیدمان المان‌های گرمایشی در سیستم مکش هوا، توسط یک رله روشن می‌شود.
شمع پیش گرمکن
میله گداخته در یک شمع پیش گرمکن در یک پوشش محکم شده است و پرس شده و آب بندی شده است. این قطعه از یک لوله گداخته ضدخوردگی مقاوم در برابر گازهای داغ که در درون خود یک مفتول حرارتی احاطه شده توسط پودر اکسید منیزیم دارد تشکیل شده است. این مفتول حرارتی از دو مقاومت سری بسته شده تشکیل گردیده است، از مفتول گرم کننده که در نوک لوله گداخته نصب شده و مفتول تنظیم، در حالی که مفتول گرم‌کن مقاومتی تقریباً مستقل از دما دارد، مفتول تنظیم ضریب دمای مثبتی را نشان می‌دهد PTC یا (Positive Temperature Coefficient). مقاومت آن در شمع‌های پیش‌گرمکن نسل جدید GSK2 با مقاومت آن حتی سریع‌تر از بالا رفتن دما افزایش می‌یابد که با سیستم قبلی S-RSK متفاوت است.
این یعنی اینکه نسل جدید شمع‌های گرمکن GSK2 ویژگی‌ اصلی‌شان رسیدن بسیار بسیار سریع به دمای موردنیاز برای جرقه است (oC850 در 4 ثانیه). آنها همچنین دمای شرایط ثابت کمتری را نشان می‌دهند که به معنی محدود شدن دمای شمع در سطح غیربحرانی است. نتیجه این است که شمع گرمکن GSK2 می‌تواند تا 3 دقیقه پس از استارت موتور دوام بیاورد. این ویژگی بعد از برافروخته شدن، حالت گرم شدن و هم ادامه را با بهبودهای قابل لمس در صدا و آلاینده‌های اگزوز ایجاد می‌کند.
شکل 4-4 پوشش المان شمع گرمکن نوع GSK2، (نوع داخل محفظه احتراق).
1- اتصال دهنده    6- پودر اکسید منیزیم
2- واشر عایق (جدا کننده)    7- رشته حرارتی
3- بدنه    8- آب بند المان
4- پوشش المان    9- آب بند مضاعف
5- رشته کنترل    10- مهره
1- S-RSK
2- GSK2
نمودار 4-1 دماهای سیستم های پیش گرمکن معمولی شمع های گرمکن در یک زمان عملکرد.

شکل 4-5 نصب المان شمع گرمکن نوع داخل منیفولد ورودی.
واحد کنترل برافروختن شمع
واحد کنترل بر افروختن شمع یک رله توان را برای شمع گرمکن بکار می‌برد. پالس استارت آن از پردازنده موتور می‌آید و از طریق سنسور دما، واحد کنترل شمع مدت افروختن شمع گرمکن و نیز امنیت داشتن و عملکردهای تحت نظر را کنترل می‌کند با استفاده از عملکردهای عیب‌یابی، واحدهای بیشتری قادر خواهند بود که ایراد هریک از شمع‌های گرمکن را تشخیص داده و اطلاع دهند. شمع‌های چندگانه به عنوان ورودی‌های کنترل برای واحد کنترل شمع به کار می‌روند.

ترتیب عملکردها
شمع گرمکن موتور دیزل و سوئیچ استارت که پیش گرمایش و ترتیب استارت، عملکردهای مشابه به رفتار جرقه و استارت در موتور بنزینی دارند. با بردن سوییچ روی Ignition on (جرقه روشن) فرآیند پیش گرمایش شروع می‌شود. وقتی لامپ نشانگر خاموش می‌شود، این نشان می‌دهد که شمع‌های گرمکن به اندازه کافی برای راه‌اندازی موتور گرم هستند. در مرحله بعدی استارت، قطرات کوچک سوخت تزریق شده در هوای گرم فشرده شده یک احتراق اولیه انجام می‌دهند. در مرحله گرم شدن که بعد از آن است و استارت موفق، شمع گرمکن به حرکت بدون ایراد موتور کمک می‌کند (عدم وجود سوختن ناقص و یا محترق نشدن یک سیلندر) و به همین دلیل به حرکت و راه افتادن و دور آرام بدون دود در عمل کمک می‌کند.
در همین زمان، با موتور سرد، پیش گرمایش سر و صدای احتراق را کاهش می‌دهد. یک خاموش‌کن امنیتی پیش گرمایش از دشارژ باتری در صورت عدم استارت خوردن موتور پیشگیری می‌کند. واحد کنترل برافروختگی شمع گرمکن می‌تواند با پردازنده کنترل الکترونیکی دیزل ECU برای کنترل بهینه شمع پیش گرمکن به کار رود به همراه سایر شرایط محیطی ویژه، به این ترتیب این یک امکان دیگر، برای کاهش دود آبی و سطح سر و صدا است.

بخشی از فهرست مطالب گزارش کارآموزی کنترل الکترونیکی موتور دیزل

فهرست مطالب
مقدمه    1
فصل اول کنترل الکترونیکی دیزل EDC (Electronic Diesel Control)    3
1-1 نگاه اجمالی به سیستم    4
1-2 الزامات    5
1-3 بخش های سیستم    6
فصل دوم واحد کنترل الکترونیکی ECU (Electronic Control Unit)    14
2-1 وضعیت عملکرد    14
2-2 طرح و ساختار    15
2-3 پردازش داده ها    16
2-4 عملکرد EDC    22
2-5 انتقال اطلاعات به سیستم های دیگر    29
فصل سوم حسگرها (Sensors)    39
3-1 کاربردهای خودرویی    39
3-2 حسگرهای دما    41
3-3 حسگرهای فشار از نوع میکرومکانیکی    43
3-4 حسگرهای زاویه و دور موتور از نوع القایی    47
3-5 حسگر مرحله از نوع هال HALL    49
3-6 حسگرهای پدال گاز    51
3-7 اندازه گیر جرم هوا از نوع لایه داغ (فیلم داغ) HFM5    52
فصل چهارم عملگرها (Actuators)    57
4-1 عملگرهای الکترونیوماتیک (برقی- بادی)    57
4-2 شیر EGR    59
4-3 دریچه گاز    59
4-4 دریچه مانیفولد ورودی    60
4-5 سیستم های ترمز    60
4-6 کنترل پروانه FAN    62
4-7 سیستم های کمک استارت    62
نتیجه گیری نهایی و پیشنهادها    66
فهرست منابع و مراجع    66
واژه نامه انگلیسی به فارسی    67