دانلود مقاله موتور درون‌سوز

اختصاصی از فی دوو دانلود مقاله موتور درون‌سوز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: موتور درون‌سوز
فرمت فایل: word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 10

این مقاله درمورد موتور درون‌سوز می باشد.

بخشی از تیترها به همراه مختصری از توضیحات هر تیتر از مقاله موتور درون‌سوز

معیارهای دیگر جهت طبقه بندی موتورهای احتراق داخلی
روش دیگر برای طبقه بندی این موتورها (اعم از دوزمانه یا چهار زمانه) ذکر کردن تعداد سیلندرهای این موتورهاست. در این موتورها سیلندرها که در واقع واحدهای تولید انرژی مکانیکی می‌باشند در کنار یکدیگر قرار می‌گیرند. بر این اساس موتورهای متنوعی ساخته شده‌اند که انواع متداول آنها می‌توانند یک سیلندر ، دو سیلندر ، سه سیلندر ، چهار سیلندر ، شش سیلندر ، هشت ، ده و دوازده و در مواردی بیست وچهار سیلندر باشد.
البته معیارهای دیگری نیز برای طبقه بندی این موتورها به کار می‌رود. مثلا اگر نحوه آرایش سیلندرها را معیار در نظر بگیریم می‌توانیم موتورها را به انواع: موتورهای خطی ، موتورهای V شکل یا خورجینی و موتورهای شعاعی تقسیم بندی کنیم و یا اینکه می‌توان برای طبقه بندی موتورها از حجم آنها استفاده کرد که عبارت است از حجم کل پیستونهای آنها زمانیکه در نقطه مرگ پایین باشند. روش دیگر برای طبقه بندی این موتورها ، نحوه مشتعل شدن سوخت.....(ادامه دارد)

ساختمان موتور چهارزمانه
موتورهای چهارزمانه خود گروهی از موتورهای احتراق داخلی هستند. موتورهای احتراق داخلی برای کار کردن به یک سری قطعات و سیستم‌ها نیازمندند. نظیر سیستم سوخت رسانی ، بدنه موتور ، سیستم سوپاپ‌ها ، سیستم خنک کننده و ... لیکن موتورهای چهارزمانه دارای مکانسیم‌هایی می‌باشند که انجام چهار مرحله مکش ، تراکم ، توان و تخلیه را به صورت مجزا ممکن می‌سازد (در موتورهای دوزمانه مراحل مکش و توان و تخلیه و تراکم با هم انجام می‌شوند) این مکانسیم‌ها عبارتند از:

•    سیستم سوخت رسانی و تنظیم سوخت
•    سیستم سوپاپ‌ها:که عمل ورود و خروج گازها را بطور دقیق کنترل می کند
•    مانیفولد هوا و مانیفولد دود .....(ادامه دارد)

طرز کار
طرز کار هر دو نوع موتورهای چهارزمانه یعنی موتورهای اشتعال جرقه‌ای و موتورهای دیزل تا حد زیادی شبیه به هم است. لیکن در مواردی نیز با یکدیگر تفاوت دارد در ذیل اصول کلی کار موتورهای چهارزمانه را ذکر می‌کنیم.
•    مرحله اول (مرحله مکش) :
در این مرحله سوپاپ ورودی هوا همزمان با حرکت رو به پایین پیستون درون سیلندر باز می‌شود. با این عمل مخلوط هوا و سوخت (در موتورهای اشتعال جرقه‌ای) و هوای خالی (در موتورهای دیزل) وارد محفظه سیلندر شده و آنجا را پر می‌کند.
•    مرحله دوم (مرحله تراکم) :
این مرحله از لحظه‌ای شروع می‌شود که پیستون از پایین‌ترین نقطه مکانی خود شروع می‌کند به حرکت رو به بالا. در این مرحله هر دو سوپاپ هوا و دود بسته‌اند. پیستون سیال موجود در محفظه سیلندر را در داخل اتاقک احتراق واقع در سه سیلندر فشرده می‌کند.
•    مرحله سوم (مرحله توان) :
در این مرحله سیال موجود در اتاقک احتراق منفجر می‌گردد (در موتورهای اشتعال جرقه‌ای اینکار بوسیله یک جرقه الکتریکی و در موتورهای دیزل بواسطه تزریق سوخت انجام می‌شود) در این مرحله نیز سوپاپ‌ها بسته‌اند. انرژی آزاد شده از سوختن مواد فسیلی باعث ایجاد نیروی فشارندگی پیستون می‌گردد که باعث پایین رفتن پیستون می‌شود......(ادامه دارد)

انواع موتورهای چهار زمانه
موتورهای چهار زمانه به دو دسته کلی تقسیم می‌شوند که عبارتند از :<BR.
•    موتورهای اشتعال جرقه‌ای :
در این موتورها برای مشتعل ساختن سوخت از یک جرقه استفاده می‌شود.
•    موتورهای دیزل :
در این موتورها برای مشتعل ساختن سوخت از حرارت ایجاد شده در محفظه سیلندر و اتاقک احتراق استفاده می‌شود (این حرارت بالا به علت فشردگی زیاد سیال ایجاد می‌شود).
تفاوت موتورهای اشتعال جرقه‌ای و موتورهای دیزل در اینست که در موتورهای اشتعال جرقه‌ای در مرحله مکش مخلوط هوا سوخت (که اغلب بنزین یا گاز طبیعی است) وارد سیلندر می‌شود و پس از آنکه در مرحله تراکم این مخلوط در اتاقک احتراق فشرده شد در یک زمان مناسب (زمان بندی اشتعال )عمل انفجار مخلوط مذکور بوسیله یک جرقه انجام می‌گیرد.
در حالیکه در موتورهای دیزل در مرحله مکش هوای خالی به داخل محفظه سیلندر مکیده می‌شود و در مرحله تراکم نیز فقط هوای خالی در اتاقک انفجار فشرده می‌شود لیکن میزان فشردگی در.....(ادامه دارد)

 فهرست مطالب مقاله کوپلینگ ها

ریشه لغوی
نگاه اجمالی
تاریخچه
انواع موتورهای احتراق داخلی
معیارهای دیگر جهت طبقه بندی موتورهای احتراق داخلی
طرز کار
ساختمان
موتور چهارزمانه
ریشه لغوی
دید کلی
تاریخچه
انواع موتورهای چهار زمانه
ساختمان موتور چهارزمانه
طرز کار

دانلود تحقیق مختصری بر طرز کار موتور وانکل

اختصاصی از فی دوو دانلود تحقیق مختصری بر طرز کار موتور وانکل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

اساس کار موتور وانکل مانند سایر موتورهای احتراق داخلی است که در آن تبدیل انرژی انجام می شود . یعنی انرژی شیمیای سوخت ابتدا به انرژی حرارتی و سپس به انرژی مکانیکی تبدیل می گردد .

در موتور وانکل مانند موتورهای بنزینی چهار زمانه مخلوط هوا و بنزین وارد محفظه بزرگی از موتور می شود ،سپس با کوچک شدن حجم ان مخلوط هوا و بنزین تحت فشار قرار گرفته و با ایجاد جرقه بوسیله شمع انفجار حاصل می شود . مولکولهای گاز در اثر احتراق منبسط می گردند  لذا فشار محفظه تراکم بشدت بالا می رود . نیروی حاصل از ان به روتور اعمال شده و به علت اختلاف مرکز دوران بین روتور و میل لنگ نیروی چرخشی در روتور تولید می شود . این نیروی چرخشی (گشتاور ) به بادامک محور ( لنگ )که در داخل روتور و به طور جذب با ان قرار گرفته وارد شده وبه فلایویل و سیستم انتقال قدرت می رسد . با چرخش بیشتر روتور دودهای حاصل از احتراق از مجرای خروجی ، محفظه عملیات را ترک می کنند .

در موتور های پیستونی سیکل کامل در چهار کورس و یا در دو کورس انجام می شود (چهار زمانه یا دو زمانه ) و هر مرحله کار را کورس ضربه و یا زمان می گویند . در موتور وانکل نمی توان این اصطلاحات را بکار برد زیرا حرکت مشخصی در یک سیکل آن قابل تفکیک نمی باشد و لذا بهتر است عملیات انجام شده را تحت عنوان سیکل اتو مشخص نمائیم.

مراحل احتراق در موتور وانکل

بیان دقیق عمل احتراق در موتور روتوری بدو دلیل مشکل است :

• در یک لحظه معین عملیات مختلفی در سع وجه روتور اتفاق می افتد که هیچگونه تشابهی با هم ندارند .
• بر حسب معمول عملیات احتراق با سیکل اتو مقایسه می شود که در موتورهای پیستونی رفت و برگشتی معمول است . بنابراین به علت هم زمان بودن عملیات سه گانه تجسم مراحل احتراق دشوار است .
• یک محور اصلی وجود دارد که جانشین میل لنگ در موتورهای پیستونی بوده و در ان محور لنگ حذف گردیده و بجای آن بادامک گرد خارج از مرکز ساخته شده است . این قسمت بادامک خارج که استوانه ای شکل در داخل روتور به صورت یاتاقانی قرار می گیرد .
• یک روتور دیده می شود که منشوری شکل است و وجوه جانبی آن محدب          می باشد و در وسط روتور استوانه تو خالی ایجاد شده که با داشتن یاتاقانی (با بیتی و یارولر برینگ ) رو بادامک محور اصلی قرار می گیرد . بین مرکز بادامک استوانه ای و مرکز محور اصلی فاصله ای به اندازه (e) وجود دارد که به آن شعاع خارج از مرکز گفته می شود که جانشین شعاع لنگ در میل لنگ موتورهای پیستونی می باشد . بنابریان گشتاور موتور عبارت است از نیروی وارد شده بر روتور ضرب در خارج از مرکز (e).
• یک محفظه با شکل مخصوصی دارد که مانند سیلندر در موتورهای پیستونی عمل می کند . این محفظه دو استوانه متداخل می باشد که در دو قسمت وسط کمی برجستگی دارد .

در اطراف محفظه مجاری آب برای خنک کاری موتور ، دریچه های ورودی و خروجی (اگر دریچه ها در محیط محفظه باشد) ، و جای شمع وجود دارد .

• دو درپوش در طرفین محفظه قرار دارد که به وسیله پیچهای بلند به یکدیگر متصل شده و با محفظه اصلی یک مجموعه کامل را تشکیل می دهند.

یاتاقان بندی محور اصلی درروی پوش ها نمی باشد یعنی در پوشها بار موتور را تحمل نمی کند بلکه در خارج از هر درپوش تکیه گاه یاتاقان بندی شده طرح و ساخته شده که بار موتور بر آن وارد می گردد .

• دو وزنه تعادل وجود دارد که در روی محور اصلی و در مقابل بادامک خارج از مرکز نصب شده و تعادل دینامیکی به محور می دهد .
• دنده ای در روی محور اصلی نصب می شود که برای درگیری با دنده موتور استارت می باشد .

فایل ورد 7 ص

دانلود تحقیق ترجمه بخش کنترل الکترونیکی موتور دیزل EDC

اختصاصی از فی دوو دانلود تحقیق ترجمه بخش کنترل الکترونیکی موتور دیزل EDC دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

شرایط فنی

امروزه، در ورای پیشرفت‌هائی که در زمینه‌ی تزریق سوخت موتور دیزل صورت گرفته، کاهش مصرف سوخت و افزایش در توان و گشتاور، فاکتورهای بسیار مهمی به شمار می‌آیند. در گذشته، اهمیت این فاکتورها موجب استفاده‌ی بیشتر از موتورهای دیزل با تزریق مستقیم (DI) بوده است. در مقام مقایسه با موتورهای دیزل با پیش محفظه و یا مجهز به محفظه‌ی گردابی، که به نام موتورهای با تزریق غیر مستقیم (IDI) معروفند، موتورهای با تزریق مستقیم دارای فشار تزریق بیشتری هستند. این امر منجر به اختلاط بهتر سوخت- هوا گشته و احتراق در آن کاملتر صورت می‌گیرد. در موتورهای با تزریق مستقیم، با توجه به این واقعیت که اختلاط بهتر انجام می‌شود و به علت عدم وجود پیش محفظه و یا محفظه گردابی، هیچ گونه تلفات ناشی از سرریز سوخت وجود ندارد و نسبت به موتورهای با تزریق غیر مستقیم، مصرف سوخت 15-10 درصد کاهش می‌یابد.

علاوه بر این، موتورهای مدرن امروزی بیشتر در معرض مقررات سخت مربوط به گاز اگزوز و صدا هستند. این امر باعث شده است که از سیستم تزریق سوخت موتور دیزل، انتظارات بیشتری مطرح شود، از جمله:

- فشارهای بالا در تزریق سوخت،

- منحنی بنیادی‌تری از آهنگ سوخت‌دهی،

- شروع تزریق متغیر،

- تزریق پیلوتی،

- سازگاری مقدار سوخت تزریقی، فشار تقویت یافته، و کمیت سوخت تزریقی در یک مرحله‌ی کاری معین،

- کمیت سوخت راه‌انداز وابسته به درجه‌ی حرارت،

- کنترل دور آرام مستقل از بار وارده بر موتور،

- تنظیم سرعت مطلوب با توجه به مصرف سوخت و بازده،

- به کارگیری چرخش دوباره‌ی گاز اگزوز، EGR با کنترل خودکار،

- کاهش در تولرانس‌ها و افزایش در دقت، در تمام طول عمر مفید وسیله‌ی نقلیه.

گاورنرهای مکانیکی متداول (وزنه‌های گریز از مرکز) با به کارگیری چندین وسیله‌ی اضافه‌شده، شرایط متنوع در حین کار را ثبت می‌کنند تا تشکیل مخلوط با کیفیت بالا تضمین شود. بنابراین، این نوع گاورنرها به یک کنترل ساده‌ی دستی در موتور محدود می‌شوند، در صورتی که عمل کننده‌های مهم و متنوعی وجود دارند که امکان ثبت آن‌ها توسط این وسائل وجود ندارد و یا اگر هم ثبت شوند، سرعت کار مطلوب نخواهد بود.

مرور کلی سیستم

در سال‌های گذشته، به علت افزایش، چشم‌گیر در توان محاسبه‌ای میکروکنترلرهای موجود در بازار، تبعیت کنترل الکترونیکی دیزل (EDC) از مقررات و شرایطی را که پیشتر یادآور شدیم را ممکن ساخته است.

برخلاف خودروهای دیزلی مجهز به پمپ‌های انژکتور ردیفی یا آسیابی متداول، راننده‌ی یک وسیله‌ی نقلیه کنترل شده توسط EDC نمی‌تواند هیچ گونه اثر مستقیم روی پمپ انژکتور داشته باشد، به عنوان مثال کنترل مقدار سوخت تزریقی که به طور متداول به وسیله‌ی پدال گاز و یا سیم گاز انجام می‌شود، در اینجا حاصل متغیرهای عمل کننده‌ی متنوعی از جمله وضعیت کاری، داده‌های توسط راننده، آلاینده‌های گاز اگزوز و نظائر آن است.

بدین معنی که یک سیستم ایمنی پیشرفته‌ای باید به کار برده شود تا خطاها و ایرادات را تشخیص دهد و به نسبت شدت و حدت، راه‌کارهای مناسب برای رفع آن‌ها را ارائه دهد (به عنوان مثال: محدودیت گشتاور، یا راندن اضطراری خودرو در گستره‌ی دور آرام (رساندن خودرو به کارگاه). سیستم EDC هم چنین امکان تبادل بین مقادیر به دست آمده در این سیستم با مقادیر حاصل از سایر سیستم‌های الکترونیکی در خودرو به وجود آید (به عنوان مثال با سیستم کنترل کشش (TCS) و کنترل الکترونیکی تعویض دنده.) بدین ترتیب، این سیستم می‌تواند با کل سیستم خودرو ادغام شود.

پردازش داده‌های EDC

سیگنال‌های ورودی

حس‌گرها همراه با عمل کننده‌ها، وسیله ارتباطی بین خودرو و واحد پردازش داده‌های آن هستند. سیگنال‌های حاصل از حس گرها، از طریق مدار الکتریکی محافظ و اگر لازم باشد از طریق مبدل‌های سیگنال و آمپلی‌فایرها، وارد یک واحد و یا واحدهای متعدد کنترل الکترونیکی (ECU) می‌شوند (شکل 1):

- سیگنال‌های ورودی پیوسته (مثال: اطلاعات حاصل از حس‌گرهای پیوسته مربوط به مقدار هوای مکیده شده توسط موتور، درجه حرارت هوای ورودی و حرارت خود موتور، ولتاژ باطری و نظائر آن‌ها) به وسیله مبدل پیوسته/ گسسته در ریز پردازنده ECU، به مقادیر گسسته تبدیل می‌شوند.

کنترل الکترونیکی موتور دیزل EDC     
شرایط فنی     
مرور کلی سیستم     
پردازش داده‌های EDC     
سیگنال‌های ورودی     
اصلاح سیگنال     
پردازش سیگنال در ECU     
سیگنال‌های خروجی     
انتقال داده‌ها به سایر سیستم‌ها     
مرور کلی سیستم     
انتقال داده‌ها به روش متداول     
انتقال داده‌های سریال CAN     
پمپ‌های انژکتور ردیفی PE با کنترل الکترونیکی     
بلوک‌های سیستم     
اجزاء تشکیل‌دهنده     
مدارهای کنترل (شکل 5-9)     
دیگر وظایف     
سیستم ایمنی     
مزایا     
پمپ‌های انژکتور ردیفی با کنترل غلافی     
کنترل شروع تزریق     
ملحقات     
حلقه کنترل خودکار     
کنترل الکترونیکی پمپ‌های انژکتور آسیابی     
محوری VE-EDC     
بلوک‌های سیستم     
اجزاء سیستم     
کنترل‌های حلقه بسته (خودکار)     
اقدامات ایمنی     
مزیت‌ها     
خاموش کردن موتور     

70 ص فایل Word

دانلود تحقیق موتور آسنکرون سه فاز

اختصاصی از فی دوو دانلود تحقیق موتور آسنکرون سه فاز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

) پیک جریان حین راه اندازی :

در صورتیکه ولتاژ به میزان x  کاهش پیدا کند جریان راه اندازی هم به جریان x کاهش خواهد یافت در حالتی که از کلید ستاره – مثلث استفاده راه اندازی استفاده می شود موتور تا لغزش ورود 10% باید در حالت ستاره کار کند و لغزش کمتر از آن باید در حالت مثلث کار کند . در غیر این صورت جریان راه اندازی از جریان نامی بیشتر خواهد شد حتی در صورتی که از کلاچ گریز از مرکز استفاده شود باز هم پیک جریان تولید می شود . بطور کلی جریان حالت پایدار هنگامی برقرار می شود که که موتور تا دور نامی سرعت گرفته باشد . جریان پیک لحظه ای ممکن است در اثر عوامل دیگری نیز ایجاد شود . بعنوان مثال در حالت کلید ستاره در ابتدا موتور در حالت ستاره است .

1 ) کلیات موتور آسنکرون سه فاز : 1
1 - 1 ) ساختمان موتورهای القایی سه فاز :2
1-1 - 1 ) استاتور : 2
1-1 - 2 ) رتور : 3
1-1 -3 ) حلقه های لغزان : 4
1 - 1 -4 ) جاروبک ها : 4
1 - 1- 5 ) یاتاقان و بدنه : 4
1 – 2 )  عملکرد موترهای القایی سه فاز : 5
1 – 2 – 1 ) موتور ساکن 5
1 – 2 -2 ) مکانیزم تولید گشتاور در موتور القایی ( آسنکرون ) : 9
1 – 2 – 3 ) موتور گردان : 14
1 – 2 – 4 ) موتور در شرایط ماندگار : 22
1 - 3 ) موتور فقس سنجابی : 25
2 ) انواع روشهای راه اندازی موتور القایی سه فاز: 28
2 – 1 ) روش راه اندای مستقیم : 30
2 – 2 ) روش راه اندازی توسط افزایش مقاومت رتور : 31
2 – 2 – 1 ) موتورهای رتور سیم پیچی شده : 31
2 – 2 – 2 ) Liquide starter : 37
فهرست:
2 – 2 – 3 ) درایور راه اندای کرامی : 38
2 – 2 – 4 ) راه اندازی موتورهای قفس سنجابی با توجه
 به جریان و مقاومت رتور : 40
  الف – کلاس A : 40
  ب – کلاس D : 41
  ج – کلاسهای C , B : 41
 د – رتورهایی با میله های عمیق : 41
ه – موتورهای قفس سنجابی دوبل : 42
2-3) انتخاب ولتاژ موتور :43
  2-3-1) راه اندازی موتور قفسه ای با کاهش ولتاژ استاتور :43
2-4 ) راه اندازی با استفاده از کلید ستاره مثلث : 46
2-5) روش کلاج گریز از مرکز :49
2-6) پیک جریان حین راه اندازی :50
2-7) دینامیک راه اندازی :51
موتور با بار خالص :  53
گرم شدن رتور : 53
2-8) راه اندازی موتورهای بزرگ به کمک خازن :54
  2-8-1) مشکل راه اندازی موتورهای القایی بزرگ : 55
فهرست:
  2-8-2) عملکرد یک سیستم راه اندازی خازنی :56
3) راه اندازی تریستوری موتورهای القایی :57
مقدمه:58
3-2 ( مدهای کنترل:62
  3-2-1( کنترل راه اندازی:63
  3-2-2( کنترل شتاب راه اندازی:63
3-3) مشخصات راه اندازهای تریستوری:67
3 -4( شرح مدارهای متداول راه اندازهای تریستوری:68
3- 5) مدار قدرت:68
  3-5-1( معرفی تریستور:69
  3-5-1-1) مدل دو ترانزیستوری تریستور:70
  3-5-1-2) روش های روشن شدن تریستور:71
3-6) مدار فرمان:72
  3-6-1) مدار آتش کننده:74
  3-6-2 ) مدار تقویت کننده: 75
  3-6-3) مزیت عمده راه اندازی موتور به شیوه تریستوری و
 انتقال زاویه آتش:76
  3-6-4 ) مدار خطای جریان:77

فهرست:
  3-7)  طراحی و بررسی مدارعملی و ساده راه انداز نرم موتور
 آسنکرون (القایی):77
  3-7-1) کنترل:79
  3-7-2) نوسانساز موج دندانه اره ای:84
  3-7-3 ) کنترل زاویه آتش :86
  3-7-4 ) مقایسه کننده:88
  3-7-5)  ایزوله کننده مدار قدرت و مدار فرمان:89
  3-7-6) رلة اضافه ولتاژ و افت ولتاژ:90
  3-7-7) رلة اضافه جریان (Over Current) :92
3-8) نظام هماهنگ و:93
  3-8-1) لزوم استفاده از نظامثابت:95
  3-8-2) توضیح دربارة PWM :97
  3-8-3) مدارات اینورتر:100
  3-8-4) رکتیفایرها:102
  3-9 ) مقایسه قیمت تمام شده انواع راه اندازها : 111
  3-10) نتیجه : 113

101 ص فایل Word

دانلود مقاله تقویت موتور چرا وچگونه

اختصاصی از فی دوو دانلود مقاله تقویت موتور چرا وچگونه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نظر به درخواست عده ای از دوستان در این مبحث قصد بررسی راههای معمول و نسبتا" کم هزینه تقویت موتور خودرو را داریم.شایان ذکر است در این مبحث قصد بررسی طرق حرفه ای تقویت موتور که عموما" راههای پر هزینه ای نیز میباشند و معمولا" مورد استفاده آنها در مسابقات میباشد را نداریم. همچنین از انجام مباحث تخصصی تا حد امکان جلوگیری شده تا باعث رنجش خاطر دوستان و یا خستگی دوستان در مورد مسائل مطرح شده نشویم!
*اگر در مورد بعضی از مسائل کمی توضیحات فنی داده شده صرفا" جهت روشن شدن موقعیت و مسائل حاشیه ای در مورد آن قضیه خاص بوده که در این مورد لاجرم به انجام اینکار بوده ایم.

بخش اول : تقویت موتور ...... چرا؟

به صورت کلی تقویت موتور یک خودرو به منظور افزایش میزان گشتاور و نیوری تولیدی موتور و یا اصلاح این دو مولفه میباشد.همچنین در بسیاری از مواقع تولید گشتاور بیشتر در یک موتور در دور موتور پائین تر نیز به عنوان تقویت موتور ارزیابی میشود.هدف کلی از انجام اینکار بهبود یا اصلاح عملکرد موتور جهت دستیابی به شتاب بهتر و همچنین توانائی دستیابی به سرعت های بالاتر میباشد.
شایان ذکر است که تقویت یک موتور همواره موجب بالات رفتن مصرف سوخت و یا استهلاک موتور نمیشود و در بسیاری از موارد تقویت اصولی و حرفه ای در یک موتور موجب بهبود مصرف سوخت.افزایش راندمان موتور و همچنین کاهش استهلاک و آلودگی موتور نیز میشود.
به صورت کلی در هر موتور درونسوز راندمان کلی موتور برابر حاصل ضرب سه راندمان مکانیکی*راندمان ترمودینامیکی*راندمان حجمی موتور میباشد و افزایش هر یک از این موارد باعث بالارفتن راندمان کلی موتور و افزایش نیروی تولیدی ( یا تولید نیرو ثابت با مصرف سوخت کمتر ) میگردد.
راندمان حجمی: برابر است با توانائی یک موتور در مکش بیشترین میزان حجم هوای ورودی به موتور در حالت تنفس عادی.
به یک مثال در این مورد توجه کنید: فرض میکیم شما یک موتور چهارسیلندر 2 لیتری در اختیار دارید. خوب به صورت تئوریک این موتور باید توانائی مکش 2000 سی سی هوا را در هر دو دور گردش کامل خود را داشته باشد.اما در عمل وضعیت به گونه ای دیگر است .مقاومت فیلتر هوا در برابر عبور جریان هوا.مقاومت مانیفولد ورودی در برابر عبور هوا به سبب سطوح داخلی مانیفولد یا پیچ و خم های آن یا قطر مانیفولد.مقاومت سوپاپهای ورودی در برابر عبور جریان گاز و همچنین خاصیت واماندگی گازها در برابر جابجائی از یک حجم به حجم دیگر همگی موجب میشوند که موتور مذکور در هر 2 دور گردش خود حجم هوائی کمتر از میزان حجم واقعی موتور ( یعنی 2000 سی سی ) را به داخل بکشد.به نسبت هوای مکیده شده به داخل موتور به صورت واقعی نسبت به میزان تئوریک آن راندمان حجمی موتور گفته میشود که این نسبت در دورها متفاوت موتور تغییر پیدا میکند ولی به صورت معمول برای موتورهای معمولی این نسبت چیزی بین 65% تا 85% میباشد.
راندمان ترمودینامیکی: برابر است با توانائی یک موتور در تبدیل گرما به کار مکانیکی.به صورت کلی میتوان گفت توانائی تبدیل انرژی پتانسیل موجود در سوخت را به کار موثر مکانیکی راندمان ترمودینامیکی میگویند.همانگونه که میدانید در یک موتور درونسوز پس از احتراق سوخت انرژی پتانسیل موجود در سوخت تبدیل به گرما میشود.حال با توجه به نوع موتور درصدی از گرمای ایجاد شده به کار مکانیکی تبدیل و بقیه انرژی گرمائی تولیدی به صورت گرما از موتور خارج میشود.( تمامی این موارد به شرطی است که موتور به صورت استاندارد و کامل کارکرده و توانائی تبدیل کامل سوخت به انرژی گرمائی را داشته باشد و به عنوان مثال دچار خام سوزی و تنیجتا" هدر دادن سوخت به صورت نسوخته یا نیم سوخته نباشد ).
راندمان ترمودینامیکی یک موتور به موارد متعددی بستگی داشته که مهمترین آنها ضریب تراکم موتور یا همان توانائی موتور در فشرده تر کارکردن و ایجاد فشار بالاتر در اتاق احتراق و تبدیل بیشتر گرما به کار و عامل مهم بعدی دمای کاری موتور و جنس و نوع اتاق احتراق آن میباشد.
راندمان ترمودینامیکی موتورهای بنزینی معمولا" بین 25% تا 32% و برای یک موتور دیزل بین 36% تا 42% میباشد ( به راندمان بالاتر موتور های دیزلی توجه کنید.دلیل این افزایش راندمان ترمودینامیکی ضریب تراکم بالاتر موتورهای دیزلی نسبت به موتورهای بنزینی میباشد )
راندمان مکانیکی: به صورت کلی نسبت تبدیل کارمکانیکی تولید شده در موتور به کار موثر در خروجی موتور راندمان مکانیکی میگویند.قبلا" گفته شد که در یک موتور مقدار مشخصی هوا به درون موتور کشیده میشود ( میزان آن به راندمان حجمی موتور بستگی داشت و هرچه این میزان بیشتر بود قابلیت موتور با لاتر میرفت )سپس سوخت و هوا مخلوط میشد و محترق میشد.حاصل این فرایند تولید میزان مشخصی گرما بود که مقداری از این گرما بعدا" تبدیل به کار مکانیکی می شد.( میزان این تبدیل بستگی به راندمان ترمودینامیکی موتور داشت که هرچه بیشتر بود بهتر بود ).حالا کار مکانیکی تولید شده باید به صورت قابل مصرف جهت حرکت خودرو دربیاید.همچنین نیروی وسائل جانبی موتور ( نظیر میل سوپاپ یا پمپ روغن و ....) هم از طریق همین کار مکانیکی تامین میشود.کلیه این موارد باعث میشوند که کار مکانیکی خروجی موتور نسبت به کار مکانیکی تولید شده در اتاق احتراق کمتر باشد که به این نسبت راندمان مکانیکی گفته میشود.و مسلما" هرچه اصطکاک قطعات داخلی موتور کمتر بوده و همچنین نیروی مورد نیاز جهت حرکت وسائل جانبی موتور کمتر باشد میزان راندمان مکانیکی بالاتر خواهد بود.
خوب تا اینجای کار مشخص شد که چه مولفه هائی در تولید نیروی خروجی از یک موتور درونسوز تاثیر گذارند و جهت تقویت یک موتور باید کدام قسمت از این مولفه ها تقویت شوند.

به صورت کلی راندمان کل یک موتوردرونسوز پیستونی بسته به بنزینی یا دیزل بودن آن عددی بین کمتر از 20% تا ماکزیمم 40% ( برای موتورهای دیزل با کمپرس بالا و اصطکاک پائین ) خواهد بود که در مقام مقایسه با بسیاری از موتورهای الکتریکی که راندمانهای بالای 90% هم در آنها چیز غیر معمولی نیست موتورهای درونسوز یک فاجعه از نظر راندمان محسوب میشوند!

خوب برای تقویت یا تغییر نیروی تولیدی در یک موتور درونسوز ایجاد تغییرات در هریک یا تمامی عوامل تاثیر گذار در مورد هریک از راندمانهای سه گانه فوق مستقیما" باعث تغییر راندمان کلی موتور و تغییر در نیرو و گشتاور خروجی از موتور یا تغییر در میزان مصرف ویژه سوخت در آن موتور خواهد شد.
در مبحث بعدی تعدادی از این راهها را مورد بررسی دقیق تر قرار خواهیم داد.

در مبحث قبلی به صورت کلی دلائل برای تقویت موتور و همچنین عوامل تاثیرگذار در این مبحث را مورد بررسی قرار دادیم.

در این قسمت سعی داریم تعدادی از راههای رایج تقویت موتور خودرو را بررسی کنیم.
شامل 5صفحه فایل WORD قابل ویرایش