بررسی اثر ارتعاشات قطار زیر زمینی شهر قم بر بنای تاریخی سر درب مدرسه غیاثیه

اختصاصی از فی دوو بررسی اثر ارتعاشات قطار زیر زمینی شهر قم بر بنای تاریخی سر درب مدرسه غیاثیه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

عنوان مقاله :بررسی اثر ارتعاشات قطار زیر زمینی شهر قم بر بنای تاریخی سر درب مدرسه غیاثیه

محل انتشار: دهمین کنگره بین المللی مهندسی عمران تبریز

تعداد صفحات:8

نوع فایل :  pdf

دانلود تحقیق ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان

اختصاصی از فی دوو دانلود تحقیق ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقدمه
پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن
راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.
در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.
حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.
این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که:
 سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است).
تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است.
اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا را  در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می شود.
فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل  انبوه و عمومی مسافر و کالا و
 گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر جز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست.
بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممکن آمد بررسی امکان استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یک مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریلها، پابندهای الاستیک تراورسها و بالاست) به جهت امکان کاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه ای که اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می دهد.
اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الکتریکی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می طلبید.
یکی از خطراتی که همواره پروژه هایی از این دست را تهدید می کند نگرش محدودی است که ارزیابی مزایا و هزینه ها را نه در سطح کشوری بلکه در سطح یک سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملکرد مالی آن موسسه در نظر می گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در کشورهای در حال توسعه تصریح شده است که:  اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه ها امری است طبیعی زیرا که مدیریت ها در رابطه با تأثیر پروژه ها بر جریان نقدی بودجه هایشان در کوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا که عملکرد مدیریت ها از این طریق قضاوت می شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرحهای راه آهن کافی نبوده و این طرحها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه هایی که در مقایسه با سایر گزینه های بلافصل دیگر تولید می کنند بررسی شود. 
در یک بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی
گزینه های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یک بررسی اقتصادی که حداکثر یک نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه های مربوط به مقایسه اقتصادی طرحهای حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف کننده کاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونلها، کنترل سوانح را نیز شامل
می شود.        
در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لکوموتیوهای مختلف پرداخته می شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می گردد سپس کاربرد قطارهای سریع در یک مسیر خاص بررسی می گردد.
1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر
    اولین شبکه راه آهن سریع السیر دنیا کار خود را در ژاپن در سال 1964 میلادی با قطارهای شینکانسن بین توکیو ـ اوزاکا کار خود را آغاز کرد. طول این خط 515 کیلومتر بوده است و دراین مسیر سرعتهای تجاری بالای   210 بدست آمده این محور شهرهای بزرگ و متوسط زیادی را بهم متصل می‌نماید. هم‌چنین 45 درصد جمعیت ژاپن دراین منطقه ساکن بوده و 70 درصد تولید ناخالص ملی(GNP) دراین محور تولید می گردد.[35]
    تلاش برای رسیدن به سرعتهای بالا درراه‌آهن پدیده‌ای جدید نیست. اولین باردرسال 1825 درکشور انگلستان با استفاده ازقطاربخاری سرعت  47 بثبت رسید. بعد از آن درسال 1846 درکشور فرانسه بوسیله قطار بخاری با سرعت   120 رکورد جدیدی بثبت رسید و این روند ادامه پیدا کرده تاامروز رکورد این سرعتها از مرز 500 کیلومتری برساعت گذشته. مثلاً قطار مغناطیسی درطی سالهای اخیر به رکورد   552 رسید است اما قطار الکتریکی دارای رکورد سرعت   3/515 درفرانسه است.[35]
اما بعد ازظهور قطارهای سریع السیر درسال1964 در ژاپن، دراروپا عصر قطارهای سریع السیر با قطارهای فرانسوی درآلمانی آغاز شد. درسال 1983، فرانسه اولین خط جدید خود را برای TG
(قطار سریع السیر)، بین پاریس- لیون احداث نمود. فعالیت قطارهای بین شهری(ICE) از سال 1971 شروع شد. سرعت قطارهای ICE  ، از سال 1991 بالغ بر 250 کیلومتر بر ساعت میباشد و خدمات رفاهی بالایی را نیز به مسافرین ارائه می‌دهد و امروزه این سرعت با نسل جدید قطارهای 3ICE آلمان به 280 رسیده است. امروزه با توجه به این نکته که درسالهای اخیر، راه ‌آهن نسبت به جاده،بخش اعظم بازار حمل و نقل کالا را از دست داده، نیاز به احداث خطوط جدید سریع السیر برای قطارهای سریع السیر بسیار محسوس است. درسال 1970، درجامعه اروپا، حدود28درصد کالا و 10 درصد مسافر توسط قطار جا به جا می‌شد. دراواسط دهه 90 این میزان به 15 درصد برای کالا و6 درصد برای مسافر کاهش یافته است.. اما درسال 2000 با ایجاد یک شبکه ریلی اروپایی برای قطار‌های سریع السیر به وسعت 35 هزار کیلومتر، این روند دوباره معکوس شده است [35] .
در حال حاضر غیر از کشورهای فرانسه، ژاپن، آلمان، انگلستان، ایتالیا، سوئد، اسپانیا، بلژیک،  هلند، استرالیا، کانادا، آمریکا، کره، چین، روسیه کشورهایی همچون تایلند، سنگاپور، ترکیه و تایوان و ... در صدد دستیابی به این تکنولوژی هستند.
1-1-1- تاریخچة مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران
این پایان نامه بنا به نیاز کشورمان به وجود سیستم‌های قطار سریع السیر بین شهری در ایران اتخاذ شده است . در حالیکه تاریخچه مطالعات مربوط به قطارهای سریع السیر در ایران به قبل از انقلاب اسلامی ایران بر می‌گردد (مطالعات مقدماتی مربوط به خط تهران – مشهد توسط شرکت مشاوره توسعه راه آهن
 ژاپن JARTS) و بعد از انقلاب و بهتر می‌توان گفت بعد از جنگ تحمیلی با توجه به نیاز کشور و می‌توان گفت تمامی کشورهای دنیا به این سیستم اوایل دهه 70 شمسی کار مطالعات خط تهران – قم – اصفهان سال 1375 توسط شرکت مترا به انجام رسید و توجیه اجتماعی و اقتصادی این طرح نیز در همین سال به اتمام رسیده اما کماکان این خط بدلیل مشکلات(بیشتر مالی)دولت ناکام مانده است. این در حالی است که در طرح راه آهن 1400 ایران پیش‌بینی شده که سه خط تهران - مشهد و تهران – اصفهان و تهران – تبریز در این سال دارای قطار سریع السیری  350باشند. در حالیکه رکورد سرعت قطارها در دنیا از مرز  550و در قسمت مسافری‌  350 است اما کماکان ما با اجرای طرح راه آهن سریع السیر تهران – اصفهان با مشکل مواجه هستیم. اما دولت تضمین کرده که در سال 1385 این طرح کلید بخورد سرعت قطار این خط در حدود          250 است.]20[
1ـ2ـ تاثیرات غیر مستقیم و تاثیرات فرهنگی ـ اجتماعی قطارهای سریع السیر
امکان دسترسی به سرعتهای بالا عرصه جدیدی را به روی راه آهن باز کرده است. قطارهای سریع السیر تنها به عنوان جایگزینی کارا در مقابل حمل و نقل جاده‌ای و هوایی نبوده بلکه میتوانند نقش تکمیلی برای دیگر روشهای حمل و نقل ایفا نموده و به ایجاد یک سیستم حمل و نقل هماهنگ و اقتصادی کمک نمایند.
بعد از ساخت راه آهن در سال 1825 میلادی در انگلستان و تولید راه آهن به عنوان سیستم حمل و نقل عمومی جدید ثابت شده است که راه آهن سهم بزرگی در جوامع انسانی، اقتصادی و پیشرفت آنها تا به امروز داشته است. بالا و پایین زیادی در زمینه پیشرفت راه آهن وجود داشته است. ولی اخیراً ثابت شده است که راه آهن توانایی رقابت با هواپیما و دیگر مدهای حمل و نقل را داراست و اگر تلاشهای خود را بهبود در سرعت و خصوصیات عملیاتی بیشتر کند گوی سبقت را حتی از هواپیما خواهد ربود. هم‌چنین فواید راه آهن در قبال ایمنی، مصرف انرژی و آلودگی محیطی که به عنوان معضل قرن بیست و یکم هستند بر همه گواه است. بر اساس اطلاعات اخیر کسب شده در ژاپن سهم راه آهن از مصرف انرژی   هواپیما و   اتومبیل است و از لحاظ آلودگی محیط زیستی و تولید گاز CO2   هواپیما و    اتومبیل است. [19]
یک شبکه راه آهن سریع السیر دارای مزایای غیر مستقیم زیر است:
1ـ بهبود در روابط بازرگانی و اقتصادی بین کشورها
2ـ مشارکت در سازماندهی دوباره شرکتهای راه آهنی
3ـ کمک به توسعه و گسترش سریعتر تکنولوژیهای نوین
4ـ تشویق توسعه محلی و خروج از تمرکز زدایی
اما به نظر می‌رسد قطارهای سریع السیر دارای تاثیرات متعدد فرهنگی ـ اجتماعی نیز هستند که از آن جمله می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد:
الف) عامل سرعت انتقال تجربیات و اطلاعات را بیشتر فراهم نمود. در نتیجه همسازی فرهنگی و تحول فرهنگی افزایش می‌یابد و فرهنگها به یکپارچگی بیشتری گرایش می‌یابد به عبارت دیگر نوعی هم‌گرایی و وحدت فرهنگی را تشدید می‌کنند.
ب) حجم کالاها کاهش می‌یابد اما ارزش اقتصادی و بهره‌وری بازرگانی آنها بیشتر می‌شود.
ج) سرعت گرایش به صنعت‌های ظریف را تشدید می‌کند بنابراین نیروی فعال جامعه به سمت دانشها و تکنیک‌های چون الکتروینک، مخابرات و رایانه‌ها گرایش عمده‌تری پیدا می‌کنند.
د) عوارض زیست محیطی به شدت کاهش پیدا کرده و آلودگی‌های شیمیایی، صوتی، هوا، خاک و آب قابلیت کنترل بیشتری می‌یابد.
هـ) شکل فیزیکی شهرها تغییر کرده و جغرافیای فضایی جدید را پدید خواهد آورد.
این اثرات دنیای پیشرفته را بر آن داشته است که تلاش کند تا هر چه سریعتر تکنولوژی را توسعه دهد. بنابراین دستیابی به توسعه پایدار در تمامی ابعاد ضرورتاً با دستیابی به تکنولوژیهای سریع گره خورده است . ضرورت توسعه هماهنگ و یکپارچه و دستیابی به راهکارهایی که انسان را در زمان محدودتر و با هزینه کمتر به مقصود برساند، خود دلیل ضرورت توسعه تکنولوژی قطارهای سریع السیر در جهان است زیرا تحولات اجتماعی- اقتصادی ساختاری را ایجاد می‌کند که متناسب با آن ساختار همه فعالیتها و نقش‌های جامعه و انسان شکل می‌گیرد. ساختار دنیای فعلی بدون بهره‌گیری از قطارهای سریع، ساختاری ناهماهنگ و ناقص خواهد بود. ضروتاً دستیابی به توسعه هماهنگ با استفاده از تکنولوژی قطار سریع السیر میسر است .

فهرست مطالب
عنوان                                                      صفحه
فصل اول: مقدمه
1- مقدمه
1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر                                1
1-1-1- تاریخچه مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران
1ـ2ـ تاثیرات غیرمستقیم و تاثیرات فرهنگی- اجتماعی قطارهای سریع السیر                2
فصل دوم: سرعت در راه آهن و راه‌آهن سریع السیر
2ـ1ـ سرعت در راه آهن                                        3
2ـ2ـ سرعت بازرگانی                                        4
2ـ3ـ قطار سریع السیر                                        6
2ـ3ـ1ـ فواید راه آهن سریع السیر                                    6
2ـ3ـ2ـ چگونه این فواید بدست می‌آیند؟                                6
2ـ3ـ3ـ تاثیرات افزایش خدمات راه‌آهنی (تاثیرات مثبت قطارهای سریع السیر)                    7
2ـ3ـ4ـ مقایسه کوتاه با هوا و جاده                                    8
2ـ4ـ معرفی برخی ازعوامل و شاخص‌های تصمیم‌گیری درارزیابی پروژه‌های راه آهن سریع السیر    9
2ـ4ـ1ـ پراکندگی جمعیت و تولید ناخالص ملی                                9
2ـ4ـ2ـ افزایش سرعت، کاهش زمان سفر،افزایش ظرفیت ترافیکی                        9
2ـ4ـ3ـ مصرف انرژی                                        11
2ـ4ـ4ـ تامین منابع مالی                                        11
2ـ5ـ واژه‌ها و مفاهیم کلیدی در موضوع سرعت قطارهای مسافری                    12
2ـ5ـ1ـ رکورد سرعت                                         13
2ـ5ـ2ـ حد نهایی سرعت عملیاتی                                    13
2ـ5ـ3ـ رکورد سرعت در شرایط واقعی                                    13
2ـ5ـ4ـ رکوردهای سرعت قطارهای مسافری چگونه بجا گذاشته می‌شوند؟                    15
2ـ6ـ مقایسه وضعیت قطارهای سریع در ایران و جهان                        15
2ـ6ـ1ـ بررسی گذشته راه آهن ایران از دیدگاه تکنولوژی کاربردی جهت نیل به سرعتهای روز            15
2ـ6ـ2ـ بررسی تکنولوژی و سرعت عملیاتی در ایران                            17
2ـ6ـ3ـ بررسی وضعیت سرعتها در ایران و جهان                                26
2ـ6ـ4ـ رکوردهای سرعت رسمی و عملیاتی درایران                             28
2ـ6ـ5ـ سیر تحول تکنولوژی حمل و نقل ریلی جهان در ارتباط با سرعت                    29
2ـ6ـ6ـ خلاصه آمارهای مهم سریع السیر                                29
فصل سوم: بررسی روسازی خطوط آهن برای کاربرد در قطارهای سریع
3-1- مقدمه    31
3-2- تراورسهای بتنی و دیگر تراورسهای مصنوعی                                 31
3-2-1- تراورسهای بتنی                                        31
3-2-2- تراورسهای دیگر                                    31
3-3- طراحی های مدرن                                        40
3-4- اتصالات                                            44
3-5- ریلهای پیوسته جوش شده (CWR)                                47
3-5-1- مزایا و معایب                                        48
3-5-2- تئوری انبساط                                         48
فصل چهارم: موانع موجود دردستیابی به سرعتهای بالا در راه آهن                
4ـ1ـ پارامترهای کاهنده سرعت                                    52
4-1-1- مقاومت هوا                                         52
4ـ1ـ2ـ عبور از تونلها                                        53
4ـ1ـ3ـ علائم                                             54
4ـ2ـ فاصله ترمز                                            55
4ـ2ـ1ـ نیاز به توان کششی زیاد                                    56
4ـ2ـ2ـ پایداری درمسیر مستقیم                                     56
4ـ2ـ3ـ نیاز به طراحی ویژه خط                                    59
4ـ3ـ اثرات زیست محیطی                                        60
4ـ3ـ1ـ تصادفات                                             60
4ـ3ـ2ـ آسایش مسافرین                                         61
4ـ3ـ3- عبور از سوزنها و تقاطع‌ها                                    62
فصل پنجم: ضرورت برقی کردن خطوط راه‌آهن
5ـ1ـ مقدمه                                            63
5ـ2ـ انرژی، حمل ونقل و راه آهن                                    64
5ـ2ـ1ـ اهمیت صرفه‌جویی درمصرف فراورده‌های نفتی                            66
5ـ2ـ2ـ  برقی کردن راه آهن ومزایای آن ازنظر انرژی ومحیط زیست                        68
5ـ2ـ3ـ مزایای برقی کردن راه آهن از دیدگاه ترابری                            68
5ـ3ـ اصول زیربنایی                                        70
5ـ4ـ تاریخچه برقی کردن در راه آهن ملی ژاپن                            71
5ـ5ـ ضرورت برقی کردن راه آهن                                    73
5ـ6ـ مقایسه سیستم‌های دیزل- الکتریک و برقی                            74
5ـ7ـ مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح کلان اقتصادی                         81
5ـ8ـ مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح خرد اقتصادی                        82
فصل ششم: آشنایی با سیستم Tilting و معرفی قطارهای سریع السیر دنیا
6ـ1ـ مقدمه                                              84
6ـ1ـ1ـ سیستم Tilting یا متعادل کننده واگن                                85
6ـ1ـ2ـ مزایای سیستم Tilting                                    86
6ـ1ـ3ـ انواع سیستم‌های موجود Tilting                                 86
6ـ1ـ4ـ مقایسه واگنهای معمولی و واگنهای مجهز به سیستم متعادل کننده واگن                    87
6ـ1ـ5ـ  سیستم های متعادل کننده از نوع فعال                                87
6ـ1ـ6ـ تجربه استفاده از سیستم Tilting در کشور پرتغال                            90
6ـ2ـ معرفی قطارهای سریع السیر دنیا                                93
6ـ2ـ1ـ قطار TGV                                         94
6ـ2ـ2ـ قطار AGV نسل جدید قطارهای TGV فرانسه                             96
6ـ2ـ2ـ1ـ ازبین بردن ارتعاشات                                        99
6ـ2ـ2ـ2ـ تصویر کلی قطار AGV                                     100
6ـ2ـ3ـ  قطارهای ICE                                         101
6ـ2ـ3ـ1ـ قطارهایICE2 ،ICE1                                    101
6ـ2ـ3ـ2ـ قطارهای ICE3 نسل جدید قطارهای ICE                                    102
6ـ2ـ4ـ ترن‌ست سریع السیر اسپانیای    S-103                                 103
فصل هفتم: نیاز دنیا به استفاده از قطارهای سریع السیر و نگاهی به بزرگترین طرح‌های سریع السیر دنیا
7ـ1ـ مقدمه                                            104
7ـ1ـ1ـ راه آهن سریع السیر اروپا در قرن 21                                106
7ـ1ـ2ـ نتایج بهره برداری از خطوط سریع اروپا                                109
7ـ2ـ راه آهن سریع السیر اسپانیا(Renfe)                                111
7ـ3ـ  نگاهی به بزرگترین پروژه ریلی سریع السیر انگلستان                        113
7ـ4ـ راه آهن سریع السیر ایالت کالیفرنیا                                115
7ـ4ـ1ـ بخش درون ناحیه‌ای کالیفرنیای جنوبی                                115
7ـ4ـ1ـ1ـ اهداف و نیازهای پروژه                                    117
7ـ4ـ1ـ2ـ  نیاز به قطار سریع السیر درایالت کالیفرنیا                             118
7ـ5ـ راه آهن سریع السیر ایالت فلوریدا                                121
7ـ5ـ1ـ دلایل عقب ماندگی آمریکا از قافله ی طرح قطارهای سریع السیر                    123
7-6- اطلاعاتی کوتاه در مورد Maglev                                124
فصل هشتم: نگاهی به راه آهن سریع السیر ژاپن واستفاده از تجربیات آنها
8ـ1ـ مقدمه                                             126
8ـ2ـ اقدامات شرکت باری راه آهن ژاپن پس از خصوصی شدن تا سال 1989                 129
8ـ3ـ نمونه‌هایی ازپیشرفت راه‌آهن ژاپن درزمینه حمل کالا                        130
8ـ4ـ راه‌آهن ژاپن پس از دو دهه ضرر چگونه به سود دهی رسید؟                    132
8ـ4ـ1ـ انگیزه‌های خصوصی کردن راه آهن                                132
8ـ4ـ2ـ نتایج اقتصادی شرکتهای راه‌آهن ژاپن                                133
8ـ4ـ3ـ اصلاح وجدان کار کارکنان                                    133
8-4-4- تجربه موفق شرکتهای منطقه‌ای                                    134
8ـ5ـ همکاریهای فنی ـ اقتصادی راه آهن ایران و ژاپن                         136
8ـ6ـ راه‌آهن سریع السیر شینکانسن                                139
8ـ6ـ1ـ فاکتورهای محدود کننده سرعت                                    140
8ـ6ـ1ـ1ـ کشف زودتر زمین لرزه                                     140
8ـ6ـ1ـ2ـ  سیستم ترمز                                        140
8ـ6ـ1ـ3ـ  پایداری مجموعه                                        141
8ـ6ـ1ـ4ـ راحتی درهنگام سیر وحرکت                                    141
8ـ6ـ1ـ5ـ کاهش سرو صدا                                         141
8ـ6ـ1ـ6ـ کاهش لرزش زمین در هنگام حرکت قطار                                 142
8ـ7ـ سهم شینکانسن در محیط زیست                                 142
8ـ7ـ1ـ سهم شینکانسن در صرفه‌جویی انرژی                                144
8ـ7ـ2ـ آلودگی صوتی در قطار شینکانسن                                 145
فصل نهم: طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان
9ـ1ـ جابه‌جایی مسافر در سطح کشور                                 146
9ـ1ـ1ـ شبکه راه‌آهن ایران                                         147
9ـ2ـ پیشینه طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان                            148
9ـ2ـ1ـ مشخصات فنی و هندسی راه‌آهن تهران ـ زنجان                             148
9ـ2ـ2ـ اهمیت خط سریع‌السیر تهران ـ زنجان                                149
9ـ3ـ بررسی آمار حمل و نقل مسافر در محور تهران ـ زنجان                        150
9ـ3ـ1ـ ناوگان جاده‌ای عمومی                                     150
9ـ3ـ2ـ حمل و نقل توسط سواری شخصی                                 150
9ـ3ـ3ـ حمل و نقل ریلی مسافر                                    151
9ـ3ـ4ـ حمل و نقل مسافر توسط ناوگان هوایی                                 151
9ـ4ـ پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل مسافر در مسیرهای تهران ـ زنجان                152
9ـ4ـ1ـ سناریوها‌ی تحول آتی جمعیت و شاخص‌های اقتصادی                         152
9ـ4ـ1ـ1ـ تحول آتی جمعیت شهری                                     153
9ـ4ـ1ـ2ـ تحول آتی تولید ناخالص داخلی به قیمت‌های ثابت                             153
9ـ4ـ2ـ نتایج سناریوهای پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل ریلی مسافر                     154
9ـ5ـ برنامه‌ زمان‌بندی احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان                     155
9ـ5ـ1ـفعالیتهای عمده احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان                        155
9ـ6ـ برآورد هزینه‌های اجرای طرح                                 158
9ـ6ـ1ـ هزینه‌ تملیک اراضی                                         158
9ـ6ـ2ـ هزینه‌های زیرسازی                                         159
9ـ6ـ3ـ هزینه‌های روسازی، علائم و ارتباطات و برقی کردن                             160
9ـ6ـ4ـ هزینه‌های بهره‌برداری                                        160
9ــ6ـ4ـ1ـ برآورد هزینه‌های بهره‌برداری بر اساس هزینه‌های سرمایه‌‌ای                         161
9ـ6ـ4ـ1ـ1ـ هزینه‌ نگهداری از تاسیسات زیربنایی و ناوگان                             161
9ـ6ـ4ـ1ـ2ـ هزینه‌های بازاریابی و مصرف سوخت                                 162
9ـ6ـ5ــ هزینه‌های سرمایه‌ای برای خرید قطارهای سریع‌السیر برقی                         163
9ـ6ـ5ـ1ـ تعداد قطارهای سریع‌السیر مورد نیاز                                 164
9ـ6ـ6ـ هزینه‌های جاری در بیست‌سال نخست بهره‌برداری                             165
9ـ7ـ بررسی تعرفه خدمات                                    167
9ـ7ـ1ـ تعیین جایگاه راه‌آهن سریع‌السیر در سامانه حمل و نقل مسافری                     167
9ـ7ـ1ـ1ـ سیاست جلب مسافرین حمل و نقل جاده‌ایی                             170
9ـ7ـ2ـ قیمت بلیط مسافری راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان                        170
9ـ8ـ برآورد درآمدهای طرح                                     171
9ـ9ـ نرخ داخلی بازگشت سرمایه                                     174
9ـ10ـ آنالیز حساسیت نرخ بازگشت سرمایه نسبت به متغیرهای پایه                     180
9ـ10ـ1ـ آنالیز حساسیت نرخ‌ بازگشت سرمایه نسبت به تعرفه‌ خدمات مسافری                     180
9ـ10ـ2ـ آنالیز حساسیت نرخ ‌بازگشت سرمایه نسبت به هزینه‌ تملیک اراضی                     181
9ـ11ـ هزینه‌های اجتماعی یا هزینه‌های خارج از حمل و نقل                     183
9ـ11ـ1ـ هزینه‌های خارج از حمل و نقل                                 183
9ـ11ـ2ـ روش‌ محاسبه هزینه‌ها                                     184
9ـ11ـ3ـ هزینه‌های کلی                                         185
9ـ11ـ4ـ هزینه‌های نهایی                                         186
9ـ12ـ صرفه‌جویی در مصرف سوخت                                 189
9ـ12ـ1ـ میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه                                 190
9ـ12ـ2ـ مصرف سوخت لکوموتیوهای راه‌آهن ایران                             191
9ـ12ـ3ـ میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه مسافری در ایران                         192
9ـ12ـ4ـ میزان صرفه‌جویی در مصرف فرآورده‌های نفتی                             192
فصل دهم: نتیجه‌گیری                                    
نتیجه‌گیری                                            194
پیشنهادات                                            196
منابع و مأخذ                                             198






فهرست جدول ها
عنوان:     صفحه
جدول 2-1    14
جدول 2-2    18
جدول 2-3    22
جدول 2-4    27
جدول 3-1    39
جدول 4-1    53
جدول 4-2    54
جدول 4-3    55
جدول 4-4    60
جدول 5-1    76
جدول 5-2    77
جدول 5-3    78
جدول 5-4    79
جدول 6-1    90
جدول 6-2    94
جدول 7-1    108
جدول 7-2    109
جدول 7-3    109
جدول 7-4    110
جدول 7-5    111
جدول 7-6    119
جدول 7-7    120
جدول 9-1    146
جدول 9-2    147
جدول 9-3    150
جدول 9-4    151
جدول 9-5    152
جدول 9-6    152
جدول 9-7    153
جدول 9-8    153
جدول 9-9    158
جدول 9-10    161
جدول 9-11    162
جدول 9-12    166
جدول 9-13    168
جدول 9-14    169
جدول 9-15    172
جدول 9-16    173
جدول 9-17 و 9-17    176
جدول 9-18    178
جدول 9-19    179
جدول 9-20    180
جدول 9-21    182
جدول 9-22    182
جدول 9-23    182
جدول 9-24    183
جدول 9-25    184
جدول 9-26    185
جدول 9-27    186
جدول 9-28    187
جدول 9-29    188
جدول 9-30    189
جدول 9-31    190
جدول 9-32    190
جدول 9-33    191
جدول 9-34    192

شامل 110 صفحه word

طرح توجیهی گزارش امکان سنجی مقدماتی طرح تولید کامیون قطار

اختصاصی از فی دوو طرح توجیهی گزارش امکان سنجی مقدماتی طرح تولید کامیون قطار دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

گزارش امکان سنجی مقدماتی طرح تولید کامیون قطار

موارد کاربرد حمل بار در سیستم ریلی

مواد اولیه مصرفی عمده انواع فولاد و چوب روسی و قطعات جانبی

اشتغال زایی (نفر) 33

فرمت:PDF

تعداد صفحات:56

چند خط برای شما..

گزارش حاضر مطالعات امکانسنجی مقدماتی تولید کامیون قطار میباشد. که در قالب
متدولوژی علمی مطالعات امکانسنجی تهیه گردیده است و مطابق متدولوژی فوق ، ابتدا محصول
مورد مطالعه به طور دقیق معرفی شده و سپس بررسیهای لازم روی بازار آن صورت خواهد
گرفت و در ادامه مطالعات فنی در خصوصچگونگی تولید و امکانات سخت افزاری و نرمافزاری
مورد نیاز نیز شناسایی شده و در نهایت ظرفیتهای اقتصادی و حجم سرمایهگذاری مورد نیاز
برای اجرای طرح برآورد و ارائه خواهد شد تا با استفاده از آن سرمایه گذران و علاقه مندان
محترم بتوانند کلیه اطلاعات مورد نیاز را کسب و در جهت انجام سرمایه گذاری اقتصادی با دید
باز و مسیرشفاف اقدام نمایند. امید است این مطالعات کمکی هرچند کوچک در راستای توسعه
صنعتی کشورمان بعمل بیاورد .

دانلود تحقیق ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان

اختصاصی از فی دوو دانلود تحقیق ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

- مقدمه

پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن
راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.

در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.

حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.

این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که:

² سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است)².

تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است.

اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا را در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می شود.

فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل ² انبوه و عمومی مسافر و کالا² و
² گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر² جز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست.

بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممکن آمد بررسی امکان استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یک مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریلها، پابندهای الاستیک تراورسها و بالاست) به جهت امکان کاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه ای که اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می دهد.

اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الکتریکی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می طلبید.

یکی از خطراتی که همواره پروژه هایی از این دست را تهدید می کند نگرش محدودی است که ارزیابی مزایا و هزینه ها را نه در سطح کشوری بلکه در سطح یک سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملکرد مالی آن موسسه در نظر می گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در کشورهای در حال توسعه تصریح شده است که: ² اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه ها امری است طبیعی زیرا که مدیریت ها در رابطه با تأثیر پروژه ها بر جریان نقدی بودجه هایشان در کوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا که عملکرد مدیریت ها از این طریق قضاوت می شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرحهای راه آهن کافی نبوده و این طرحها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه هایی که در مقایسه با سایر گزینه های بلافصل دیگر تولید می کنند بررسی شود. ²

در یک بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی
گزینه های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یک بررسی اقتصادی که حداکثر یک نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه های مربوط به مقایسه اقتصادی طرحهای حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف کننده کاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونلها، کنترل سوانح را نیز شامل
می شود.

در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لکوموتیوهای مختلف پرداخته می شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می گردد سپس کاربرد قطارهای سریع در یک مسیر خاص بررسی می گردد.

دانلود گزارش توجیهی پروژه خط یک قطار شهری کرمانشاه - 6 صفحه ای

اختصاصی از فی دوو دانلود گزارش توجیهی پروژه خط یک قطار شهری کرمانشاه - 6 صفحه ای دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

گزارش توجیهی فنی و اقتصادی

پروژه خط یک قطار شهری کرمانشاه

نصف قیمت هر فروشگاهی

چکیده :

کلیات پروژه مونوریل کرمانشاه :

مطالعات کریدور خط یک قطار شهری کرمانشاه از سال 1379 شروع شده است. تأسیس خط یک مورخ 25/2/86 طی بند 2 شصت و هفتمین صورت جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور که متن آن به قرار زیر است به تصویب رسیده است:

((به منظور توسعه حمل و نقل عمومی به ویژه حمل و نقل ریلی درون شهری، خط یک قطار شهری کرمانشاه از طاق بستان تا میدان فردوسی در مسیر طاق بستان، شهید شیرودی، پل ولایت، میدان آزادی، مدرس، میدان فردوسی به تصویب رسید و مقرر گردید نحوه اجرا، انتخاب ناوگان، تجهیزات، ایستگاه‏ها، ظرفیت عملکرد سیستم، تعداد واگن‏ها و محل پایانه‏ها به تأیید کمیته فنی شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرها برسد))

پس از در کمیته فنی شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور به تاریخ 5/12/88 سیستم خط یک قطار شهری کرمانشاه به صورت مونوریل (قطار هوایی) تصویب گردید.

مشخصات فنی پروژه :

• طول مسیر: 13 کیلومتر در دو فاز اول و دوم
• طبق شبیه سازی های مشاور فرانسوی (Systra) و بر مبنای تقاضای سفر برآورد شده در مطالعات توجیهی (PPHPD16000)، سرفاصله زمانی 3 دقیقه و 5 ثانیه برای عمکرد خط تعیین شد
• سرعت تجاری: 33 کیلومتر در ساعت
• سرعت حداکثر: 80 کیلومتر در ساعت
• زمان متوسط حرکت قطار از ابتدا (میدان معلم) تا انتهای خط (میدان فردوسی): حدود 22دقیقه
• تعداد ایستگاه فاز اول : 8 ایستگاه
• تعداد ایستگاه فاز دوم : 5 ایستگاه
• نوع ایستگاه های قطعه میانی: جزیره ای (سکو وسط)، 60 متر
• نوع ایستگاه های قطعه شمالی: سکو طرفین، 68 متر
• ظرفیت 16000 نفر در ساعت در جهت برای سال 1410 در نظر گرفته شد

و...

NikoFile