پروژه بررسی اصول طراحی روشنایی ایستگاه مترو پانزده خرداد. doc

اختصاصی از فی دوو پروژه بررسی اصول طراحی روشنایی ایستگاه مترو پانزده خرداد. doc دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نوع فایل: word

قابل ویرایش 55  صفحه

مقدمه:

یکی از مهم ترین بخش از تاسیسات مترو ، روشنایی آن می باشد. به دلیل آنکه مترو از هیچ گونه نور طبیعی نمی تواند استفاده کند بحث روشنایی و طراحی آن از اهمیت زیادی برخوردار است . روشنایی بایستی رضایت بخش باشد تا پرسنلی  که در ایستگاه مشغول کار هستند دچار خستگی چشم، سر درد و نقص در بینایی نشوند وهمچنین مسافران در مدت زمانی که در ایستگاه هستند احساس خستگی ننمایند .

دراین پروژه به بیان انواع تاسیسات در مترو به خصوص محاسبات شدت روشنایی، روشنایی اضطراری ،تعیین سطح مقطع کابل ها، چگونگی استفاده از فیوزها و کلیدها و مشخصات الکتریکی آنها می پردازیم .

فهرست مطالب:

مقدمه    

مصارف مهم ایستگاه          

تابلوهای روشنائی  

روشنائی اضطراری           

تابلو MLP          

تابلو MLP          

محاسبات مربوط به روشنائی 

محاسبه روشنائی سکوها       

محاسبه روشنائی برای سالن‌ بلیت‌فروشی و هال ورود به سکو          

محاسبه روشنائی برای محل‌های اتاق مدیر ایستگاه به باجه بلیت‌فروشی- اتاق حسابداری  

محاسبه روشنائی راهروهای بخش تهویه و تهویه تونل       

محاسبه روشنائی تهویه تونل 

محاسبه روشنائی اتاق فنی    

محاسبه روشنائی اتاق باتری 

محاسبه روشنائی اتاق کنترول محلی و اتاق حراست          

محاسبه روشنایی بخش پله ورودی به ایستگاه     

تابلوهای فرعی روشنائی      

تعیین سطح مقطع کابل‌های تابلوهای اصلی        

 تعیین سطح مقطع کابل تابلو MLP     

 تعیین سطح مقطع کابل تابلو MLP     

 تابلو LP             

سیستم جمع‌آوری آب‌های سطح‌الارضی

تعیین سطح مقطع کابل تابلوی DEWATERING- PANEL 

119- بررسی حفاری مکانیزه تونل مترو (T.B.M) – شامل 125 صفحه فایل ورد (word)

اختصاصی از فی دوو 119- بررسی حفاری مکانیزه تونل مترو (T.B.M) – شامل 125 صفحه فایل ورد (word) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فهرست مطالب

عنوان  صفحه

فصل 1-         مقدمه  8

1-1-   پیشگفتار 8

1-2-   تاریخچه دستگاه‌های حفاری تونل  9

فصل 2-         تونل سازی و روش های مختلف آن   12

فصل 3-        تقسیم بندی ماشین های t.b.m    35

3-1-   ماشینهای حفر تونل از نوع باز 37

3-2-   ماشینهای حفر تونل تک سپره 39

3-3-   ماشینهای حفر تونل با سپر تلسکوپی  40

3-4-   مزایا معایب ماشین حفر تونل  41

3-5-   TBMهای غیر دایره‌ای  43

3-6-   TBMهای غیر دایره‌ای مخصوص سنگ سخت   45

3-7-   جمعبندی  47

فصل 4-         طرز کار TBM    48

4-1-   نحوه تخلیه مواد حفر شده توسط ماشین‌های تی بی ام: 48

4-2-   قیمت این ماشین‌ها: 48

4-3-   نحوه عملکرد دستگاه حفاری تمام مقطع به روش مکانیزه TBM   48

4-4-   پروسه حفاری دستگاه حفاری تمام مقطع به روش مکانیزه 49

4-5-   توتال استیشن  51

4-6-   Tbmها چگونه راه خود را می یابند؟ 54

فصل 5-        معرفی و بررسی سیستمهای تهویه تونل   57

فصل 6-         قالب بندی و اجرای دیواره تونل   66

6-1-   نیمرخهای عرضی تونل  66

6-2-   مراحل آستر کاری تونل  66

6-3-   آهن تقویت کننده (آرماتور ) 68

6-4-   کفراژ برای بتن ریزی آستر 68

6-5-   قالب کف: 72

6-6-    قالب بدنه و طاق(تاج): 72

6-7-   طول قالب: 74

6-8-   بتن ریزی قالب بدنه و طاق: 74

6-9-   آستر کاری تونل بوسیله پمپ بتن  76

6-10-  ریختن بتن آستر 78

6-11-  آستر تونل با بتن ریز تحت فشار هوا 79

6-12-  بتن ریزی به روش شیب پیوسته پیش رونده: 80

6-13-  روش تیغه ای: 81

6-14-  تأثیر تجهیزات بتن ریزی: 82

6-15-  تراکم بتن: 82

6-16-  قالب برداری: 83

فصل 7-        آزمایش زمین   84

7-1-   زمینهای ماسه ای : 84

7-2-   زمینهای دجی : 84

7-3-   زمینهای رسی : 85

7-4-   زمینهای سنگی : 85

7-5-   زمینهای مخلوط : 85

7-6-   زمینهای بی فایده : 85

7-7-   آزمایش زمین : 86

7-8-   امتحان مقاومت زمین : 86

7-9-   افقی کردن پی ها (تراز کردن) : 87

7-10- شفته ریزی : 87

7-11- پی سازی : 89

7-12- پی سازی با سنگ : 90

7-13- پی سازی با بتن : 90

7-14- پی سازی و پی کنی با هم : 91

7-15- پی کنی در زمین های سست : 91

7-16-  پی کنی در زمین های خاک دستی و سست : 92

7-17- طریقه عمل : 93

7-18- حفر گمانه  94

7-19- جهت یابی گمانه  97

فصل 8-        جزئیات ماشین حفر تمام مقطع   99

8-1-   مقدمه  99

8-2-   تاریخچه  99

8-3-   قسمت های مختلف ماشین TBM   100

8-4-   مراحل کار TBM   103

8-5-   بررسی عملکرد TBM   104

8-6-   تعاریف و اصطلاحات لازم برای بررسی عملکرد TBM   104

8-7-   مکانیسم های حفاری در TBM   109

8-8-   روش های پیش بینی عملکرد TBM   110

8-9-   عملکرد TBM در انواع مختلف سنگ   110

8-10- طراحی TBM ها 112

8-11- تکنولوژی های جنبی در TBM   115

فصل 9-         ارزیابی ریسکهای ژئوتکنیک در حفاری های تمام مقطع مکانیزه  116

9-1-   مقدمه  116

9-2-   متدولوژی ارزیابی ریسکهای ژئوتکنیکی  116

9-3-   منابع ریسک اولیه در تونلسازی مکانیزه در مناطق شهری: 117

9-4-   فعال سازی برنامه مدیریت ریسک جهت کاهش کلیه ریسک ها 117

فهرست مراجع   122

1. نحوه تخلیه مواد حفر شده توسط ماشین‌های تی بی ام:

مواد حفر شده به وسیله سیستم ویزه ای که معمولا مرکب از سطل های تعبیه شده پیرامون صفحه حفار است از جلوی جبهه کار جمع آوری شده و به داخل نوار نقاله ای که از داخل دستگاه می گذرد به پشت ماشین هدایت می شود گرچه معمولا محدودیتی برای ابعاد مواد حفر شده و انتقال آنها وجود ندارد اما اگر ابعاد حفر شده خیلی زیاد باشد ممکن است گیر کنند وعمل اتقال را متوقف سازند.

از طرفی مواد خیلی نرم نیز علاوه بر مشکل تهویه ممکن است مخلوتی را تولید کنند که به شدت ساینده باشند. در بعضی از این نوع ماشین ها در مجاورت صفحه حفار پرده هائی تعبیه می شود که گرد و غبار را می گیرند این ذرات در اثر اسپری آب جدا می شوند.

1. قیمت این ماشین‌ها:

قیمت tbm گران است و بیشتر به نوع سفارش داده شده به کارخانه سازنده و نوع سنگ های حفر شونده بستگی دارد. ولی در کل قیمت آنها را می توان در حدود 7 یا 8 میلیارد تومان در نظر گرفت.

البته بسته به شرایط قیمت آنها ممکن است کمتر یا بیشتر باشد. از مهم ترین سازندگان این نوع ماشین‌ها می‌توان از شرکت ویرث نام برد.

1. نحوه عملکرد دستگاه حفاری تمام مقطع به روش مکانیزه TBM

حفاری این دستگاه در اصول حفاری مکانیزه شامل مراحل خاص و با برنامه‌ریزی دقیق زمانی و تجهیزاتی فراوان است.

انجام پروسه حفاری، تأیید جهت و مسیر صحیح، انجام پروسه تقویت دیواره، پروسه تخلیه مصالح، سیستم پایش هوا، نگهداری و تعمیرات.

پس از مونتاژ کامل دستگاه و تست نهایی دستگاه آماده شروع حفاری خواهد بود. اما در ابتدا باید بستر حفاری آماده شود.

یک کوه را در نظر بگیرید، برای اینکه دستگاه بتواند عملیات حفاری را شروع کند ابتدا می بایست دهانه ای با قطر متناسب با قطر دستگاه حفاری در کوه ایجاد شود تا سر برنده دستگاه (Cutter Head) بتواند روی متریال قرار گیرد و در انجام عملیات حفاری وقفه ایجاد نشود.

به بستر حفاری اصطلاحاً "ترانشه" گفته می‌شود. ترانشه شامل خاک برداری از سطح رویی زمین تا رسیدن به بستر سخت و سنگی، ایجاد یک تونل با قطر متناسب با قطر دستگاه حفاری، انجام عملیات سخت سازی( انجام مش و شات کریت) در اطراف دهانه و عملیات تقویت دیواره(لاینینگ) داخلی دهانه می باشد.

پس از انجام عملیات آماده سازی سایت و پورتال اختصاصی، ریل گذاری در دهانه انجام می‌شود تا دستگاه روی ریل قرار گرفته و دستگاه آماده شروع عملیات حفاری شود.

1. پروسه حفاری دستگاه حفاری تمام مقطع به روش مکانیزه

آماده سازی دستگاه از نظر الکتریکی و مکانیکی و تأمین نیروی هیدرولیکی دستگاه در بخش پشتیبان (BU) انجام می‌گیرد. سپس مسیر با لیزر مشخص شده و اپراتور دستگاه تنظیمات لازم جهت انجام حفاری را انجام می‌دهد. سیستم‌های تهویه هوا و تخلیه مصالح روشن شده و سیستم های کنترلی فعال می شوند. حالا وقت شروع است.

سر برش بوسیله الکتروموتورها و جعبه دنده‌های قوی به چرخش درمیآید و جک‌ها سر برش را به جلو هل می‌دهند تا دیسک‌ها با سطح سنگ برخورد کرده ، آنها را خرد کند و به سیستم تخلیه مصالح انتقال دهد. کاتر به اندازه مشخصی به جلو پیش می رود. پس از آن متوقف شده و انجام عملیات تکمیلی تخلیه انجام میگیرد. به این عملیات اصطلاحاً یک کورس حفاری گفته می شود.

پس از انجام حفاری عملیات لاینینگ انجام شده و دستگاه توسط جک‌های قدرتمند، خود را به جلو هل می‌دهد. به این پروسه تریلینگ (Traling) گفته می‌شود. سپس دستگاه دوباره تنظیم شده و این سیکل تکرار می‌شود.

در برخی از موارد که مصالح سخت تر بوده و امکان ریزش در حداقل است میتوان Telescop Shield را فعال کرد. این امر به شما این امکان را میدهد تا در هنگام انجام عملیات حفاری به صورت همزمان به انجام عملیات لاینیگ بپردازید و درمواقع لزوم به راحتی تلسکوپ شیلد را به عقب کشیده (Retract) و عملیات تعمیر یا بازدید دیسک‌ها را انجام دهید یا حتی سطح حفاری را بررسی نمایید.

این تکنیک تنها در سیستم های Duble Shield امکان پذیر است و نحوه عملکرد آن مختصراً به این گونه است که شیلد عقبی یا Gripper Shield توسط جکهای گریپر در جایش فیکس می شود و شیلد جلویی یا Front Shield و کاتر هد به وسیله جکهای Advance به جلو هل داده می‌شوند، در همین زمان شما می‌توانید جکهای Auxilary Thrust را جمع کنید و عملیات لاینینگ را همزمان با انجام عملیات حفاری انجام دهید.

در اصطلاح به عملیات بازشدن جک ها Extend و به عملیات جمع کردن آنها Retract می گویند.

در تمام مراحل انجام عملیات حفاری سنسورها و دستگاه های مختلف فرایند انجام عملیات، فشار وارده بر کاتر، جک ها و بدنه ؛ جهت مسیر، احتمال وجود گاز و یا کم شدن اکسیژن، تعادل در جریان های الکتریکی و هیدرولیکی وارده به دستگاه و بسیاری از مسائل حیاتی و ضروری دیگر دائم در حال کنترل هستند.

1. توتال استیشن

توتال استیشن های جدید (Total Station) با استفاده از یک پایه ثابت در دیواره تونل نصب می شوند. یک دستگاه گیرنده و بازتاب کننده منشوری نیز به همین ترتیب نصب می شود. محل قرارگیری هر یک از این دو وسیله، توسط تیم نقشه برداری و به منظور تعیین موقعیت سه بعدی هر کدام، در سیستم مختصاتی پروژه، مساحی شده است. این دو نقطه، موقعیت های مشخصی هستند که موقعیت ماشین تونلسازی در مراحل بعدی با توجه به همین نقاط تعیین می شود. با کنترل از راه دور با کامپیوتر، دستگاه توتال استیشن به سمت هدف های مشخص شده قراول رفته و فواصل هر یک را با ماشین حفار قرائت می کند.

دستگاه توتال استیشن زوایا و فواصل بین نقاط هدف را مشخص و به اپراتور منتقل می کند. یک شیب سنج الکترونیکی نیز بر روی دستگاه حفاری و به منظور اندازه گیری دقیق هرگونه انحراف به چپ یا راست و یا اختلاف با شیب طراحی، نصب شده است. نتایج این اندازه گیری ها با استفاده از معادلات مشخص توسط تیم نقشه برداری، پردازش می شوند. در پایان کار نیز با استفاده از یک سیستم معروف (Poltinger Precision System) فایل داده های موجود که در هنگام راه اندازی برنامه کامپیوتری سیستم راهنما و به عنوان داده های اولیه طراحی به سیستم داده شده بود با اطلاعات مکان یابی به صورت درجا و بدون وقفه مقایسه شده و نتایج آن به صورت نمایش نمودارهای جهت دار به اپراتور ماشین حفار منتقل می شود. سایر اطلاعات مفید نیز در صفحه نمایشگر اپراتور مشهود می باشد.

قابلیت فرعی، ولی مهم سیستم های راهنمای الکترونیکی، محاسبه سریع، انتخاب و جهت یابی آسترهای پیش ساخته بتنی در تونل ها است. با این قابلیت، خصوصیات هندسی حلقه ها، میزان انبساط سیلندر و محکم نبودن عقب دستگاه نصاب، نوع رینگ و محل قرارگیری قطعه راهنمای حلقه ها و نیز ترتیب قرارگیری رینگ ها، مشخص می شود. نمایش گرافیکی نصب رینگ ها و نیز ترتیب نصب آنها، از طریق یک پایگاه داده و به منظور استفاده تحلیلی در مدیریت ساخت تونل انجام می شود.

کلیه عملیات سیستم راهنمای توتال استیشن مذکور به استثنای جابجایی دوره ای دستگاه و منشور انعکاس دهنده نصب شده روی دیواره تونل، بدون استفاده از دست و به صورت تمام اتوماتیک انجام خواهد شد. این ویژگی باعث افزایش دقت جابجایی و به حداقل رساندن زمان پروژه و نیز عدم نیاز به پرسنل بیشتر می باشد.

دانلودمقاله پروژه احداث مترو تهران

اختصاصی از فی دوو دانلودمقاله پروژه احداث مترو تهران دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

محل اجرای عملیات

ایستگاه V2واقع در خط 2 مترو تهران و در تقاطع بزرگراه رسالت و خیابان دکتر آیت و در جهت بزرگراه رسالت است .
در حال حاضر خط شماره 2 مترو تهران از ایستگاه صادقیه تا میدان امام خمینی تکمیل و در حال بهره برداری که ادامه این خط در حال ساخت است که از میدان امام خمینی ایستگاه های آن به ترتیب ایستگاه ملت ، بهارستان ، دروازه شمیران ، امام حسین ، شهید مدنی ، سبلان ، نظام آباد ، گلبرگ ، سرسبز و ایستگاه پایانی دردشت است که محل کارآموزی ایستگاه سرسبز است .

روش اجرای عملیات

چون ایستگاه V2 مانند اکثر ایستگاه های دیگر مترو تهران در یکی از محل های پر تردد شهر اشت و ایستگاه دقیقا در زیر تقاطع بزرگراه رسالت و دکتر آیت قرار دارد بنابراین نمی توان پروژه مورد نظر را در یک مرحله انجام داد . از این رو عملیات شمع گذاری را در چهار مرحله شمال شرق ، جنوب شرق ، شمال غرب و جنوب غرب انجام می شود و پس از آن دک گذاری آن ها شروع می شود و در هر مرحله آن قسمت از خیابان رسالت که عملیات در آن انجام می شود مسدود می شود تا تردد ماشین ها در چهار راه مورد نظر در طول عملیات شمع گذاری برقرار باشد .

مراحل انجام کار هر مرحله از عملیات

1 – آماده سازی محیط کارگاه
2 – حفر چاه برای اجرای شمع بتنی
3 – ساخت و آماده سازی Cageبرای اجرای شمع
4 – قرار دادن Cage در چاه
5 – بتن ریزی شمع ها
6 – خاکبرداری ایستگاه تا عمق مورد نظر
7 – قرار دادن دک بر روی شمع های بتنی
8 – تحویل پروژه

1 – آماده سازی محیط کارگاه

در ابتدا برای شروع پروژه ایستگاه V2 چند مغازه در نزدیکی محل اجرای پروژه اجاره شد که یکی از آنها به دفتر کارگاه ، یکی دیگر به محل اقامت ناظران اختصاص یافت و یک قسمت هم به انبار موقت کارگاه تبدیل شد . پس از آن با هماهنگی شهرداری و اداره راهنمایی و رانندگی ، شمال شرقی تقاطع رسالت و دکتر آیت مسدود شد و بوسیله فنس حفاظت شد و برای حفاظت محیط اطراف از خاک و حفاظت دید یک لایه هم به روی فنس ها کشیده شد و با یک درب موقت و نگهبان محیط کارگاه کاملا حفاظت شده و آماده شروع کار شد .

2 – حفر چاه برای اجرای شمع

در اجرای این پروژه تعداد80 چاه در نیمه شرقی و 41 چاه در نیمه غربی وجود دارد که در این مرحله تعدادی از این چاه ها را حفاری می کنیم .
البته این نکته قابل ذکر است که تمامی مراحل کار در حین انجام یکدیگر انجام می شوند و طبق برنامه زمانبندی موجود پیش می روند ، به این ترتیب که در زمان اتمام حفر چند چاه ، در زمان مناسب آن ها را Cage گذاری کرده و بتن ریزی می کنیم .
مشخصات چاه ها :
قطر هر چاه 1 متر
فاصله آکس تا آکس از 125/2 تا 7125/2 متغیر
عمق حدود 29 متر

عملیات حفاری چاه به این صورت انجام می شود که به وسیله عملیات نقشه برداری دقیق آکس چاه ها مشخص می شود و بعد از چک کردن آن و اطمینان از اینکه آکس های مشخص شده در حد دقت مجاز ، مشخص شده اند شعاع چاه ها را از روی آکس ها مشخص کرده و بوسیله چکش بادی آسفالت را تخریب کرده و آن را برمیداریم .
سپس مقنی شروع به کار می کند و تا عمق حدود 2 متر ، کارگری که در بالای چاه است خاک را بوسیله طناب بالا می کشد ولی در عمق بیشتر یک در بالای چاه کار می گذاریم و با آن کارگر خاک را بالا می کشد و با فرقون به محل مناسب که سرپرست کارگاه مشخص کرده است حمل می کند .

در این محل با اینکه فاصله چاه ها از هم کم است ولی نوع خاک چاه ها با هم متفاوت است و در عمق زیاد بعضی از چاه ها مجبور می شویم برای تنفس مقنی به داخل چاه هوا پمپ کنیم .
در ضمن در بعضی از چاه ها به قسمت های بتنی برخورد می کنیم و یا سختی خاک به حدی میرسد که کندن آن با دست غیرممکن می شود و مقنی مجبور به استفاده ازچکش بادی می شود که انرژی این چکش ها را کمپرسور ها تامین می کنند .

و گاهی هم به علت سستی بیش از حد خاک ، خاک نمی تواند خود را نگه دارد و امکان ریزش وجود دارد که برای جلوگیری از این اتفاق دیواره چاه را همزمان با حفر آجرچینی می کنند .
گاهی از اوقات در ضمن حفر چاه به لوله های آب ، برق و گاز برخورد می کنیم که در این صورت اداره مربوط را در جریان گذاشته و از آنجا کسب تکلیف می کنیم .
نکته قابل توجه آن است که از مراحل اولیه تا آخر کار باید همیشه شاقول بودن چاه را امتحان کنیم و چاه را در امتداد شاقول حفر کنیم . در غیر این صورت در نهایت شمع نمی تواند وظیفه خود را درست انجام دهد و بارها درست تقسیم نمی شوند و سازه دارای نقص می شود ( انحراف مجاز خارج از مرکز بودن برای ستون ها 500/1 است ) و مورد تایید ناظر قرار نمی گیرد که در این صورت پیمانکار مجبور به تصحیح چاه و صرف هزینه و زمان می شود که پیشگیری از این اتفاق با شاقول کردن چاه در حین کار معقول تر است .
در ضمن اگر چاهی شاقول نبوده باشد حتما یک سمت آن اضافه و یک سمت آن کم برداشت شده است که قسمت های کم برداشت شده است را کنده و سمتی را که اضافه برداشت شده است به وسیله آجرچینی و یا کول چینی پر می کنیم .

3 – ساخت و آماده سازی Cage برای شمع بتنی

در زمان آغاز کار و همزمان با شروع عملیات حفر چاه ها آرماتوربند ها هم شروع به کار می کنند تا Cage مورد نظر را آماده کنند و در عمل اتمام ساخت Cage ها زود تر از چاه ها اتفاق می افتد و Cage های آماده در کارگاه و در محل مناسب نگه داری می کنند تا در زمان مناسب در چاه ها قرار داده شوند .

مشخصات Cage :
طول 29 متر
شعاع در دو نوع 42.5 و 38 سانتی متر
تعداد میلگردهای اصلی 20 عدد با نمره 22
خاموت نمره 12 با گام 12.5 سانتی متر
در ضمن به علت طول زیاد Cage ساخت یکسره آن ممکن نمی باشد بنابراین طبق نقشه Cage ها را در سه قسمت ساخته می شود و در انتهاهایی که نیاز باشد اورلب به طول 1 متر ساخته می شوند .

ساخت قسمت های مختلف Cage

شابلن : عبارت است از میلگردی به شکل دایره و به شعاع یک برابر قطر خاموت و میلگرد اصلی ، کمتر از شعاع خارجی که وظیفه آن نگه داری میلگردهای اصلی است تا وقتی که خاموت ها وصل شوند .
خاموت : چون مقطع ستون دایره است بنابراین از خاموت دورپیچ استفاده می شود که شعاع دور پیچ آن 5/42 سانتی متر است و برای ساخت آن از این روش استفاده می شود که یک اسوانه به شعاع 20 سانتی متر و ارتفاع 1 متر از میلگرد می سازند و اتصال آن به زمین را آزاد برای چرخش قرار داده و در قسمت بالای آن یک دسته بلند برای چرخاندن آن تعبیه می کنند . و در فاصله 30 سانتیمتری آن هم یک لوله کوتاه به زمین متصل می کنند و با قرار دادن میلگرد در بین استوانه و لوله و چرخاندن استوانه به وسیله دسته آن میلگرد به صورت مورد نیاز شکل می گیرد .

بیس پلیت : یک پلیت فلزی است که تعداد 10 بولت به آن جوش می شود که در شمع برای اصال تیرهای طبقات پایین به آن قرار می گیرد .
قطعات اتصال : که شمع بتنی را به دیوارهایی که در مراحل بعد ساخت ایستگاه مترو ساخته می شوند متصل می کند که در فاصله 5/37 سانتیمتر از هم و در داخل قرار می گیرند .

طریقه ساخت

برای ساخت Cage ها باید دقت زیادی شود چون اندازه هر قسمت ، مکان قرار گیری پلیت برای نصب تیر و وجود اورلب در آن ها متفاوت است و قسمت پایینی ، میانی و بالایی نقشه متفاوتی دارند .
برای ساخت هر قسمت ابتدا 3 عدد از میلگردهای اصلی را روی میلگردهایی برای داشتن فاصله با زمین قرار می دهیم و شابلن هایی را که قبلا تهیه کرده ایم در فاصله 5/1 متری از هم روی میلگردها جوش می دهیم و سپس بقیه میلگردهای اصلی را در فاصله مساوی روی شابلن جوش می دهیم .

سپس زمان نصب خاموت بر روی آن است که خاموت های ساخته شده را به وسیله پیچاندن روی آرماتورهای اصلی می کشند و با رعایت گام 5/12 سانتیمتر خاموت ها را با سیم به آرماتور اصلی می بندیم .
در ضمن این نکته لازم به یادآوری است که روی محلی که یک قسمت Cage از روی قسمت دیگر اورلب می شود یک سمت را خاموت بسته ولی سمت دیگر را نباید خاموت بست .
سپس اتصال شمع به دیوار را در فاصله 5/37 سانتیمتر از هم ، روی Cage وصل می کنیم . 

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   20 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

رساله طراحی ایستگاه مترو

اختصاصی از فی دوو رساله طراحی ایستگاه مترو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

رساله طراحی ایستگاه مترو 

دانلود رساله پایان نامه معماری طراحی ایستگاه مترو  131 صفحه با فرمت word 

مترو یک سیستم حمل و نقل سریع ریلی است و از طریق یک یا چند مسیر مشخص که همه دارای ایستگاه های ثابت و قابل دسترسی می باشند امکان جابه جایی مسافران را در داخل شهر و پایین شهر و حومه آن فراهم می کند.

هدف و وظیفه مترو بیش از همه آن است که بین مناطق مختلف شهر و حومه آن ارتباطی پویا ایجاد کند، به صورتی که بتواند با سرعت زیاد جمعیت یک منطقه شهری را، پیش از آنکه وارد سطح شهر شود و ایجاد تراکم و مشکلات گوناگون نماید، همچون یک دستگاه مکش بزرگ در خود بمکد و آن را از طریق شبکه پیچ در پیچ خود در سراسر شهر پراکنده سازد. در ضمن اینکه سیستم مترو به تنهایی نمی تواند پاسخگوی کلیه نیازهای حمل و نقل یک شهر باشد؛ بلکه بایستی توسط سایر سیستم های مسافر رسان مانند انوبوس و غیره .... این سیستم را تقویت و تکمیل کرد.

• تاثیرات و ویژگی های سیستم مترو:

1) ایجاد امکان استفاده از پتانسیل های مختلف مناطق اطراف و ایجاد فاصله بین محل سکونت و محل کار با امکان اتصال راحت حومه به مرکز و در نتیجه انتقال بخشی از جمعیت شهرها به حومه و جلوگیری از تراکم بیش از حد شهرهای بزرگ.

2) مقرون به صرفه بودن سیستم مترو برای خانوار، بویژه اقشار کم درآمد ، و همچنین مترو فاصله اختلاف طبقاتی مردم را کم میکند بدین صورت که مترو در اکثر کشورها، واگن درجه1 و 2 ندارد.

3) از ایمنی بسیار خوبی برخوردار بوده و از تصادفات رانندگی و مرگ و میر ناشی از آن به میزان قابل توجهی می کاهد.

4) احداث مترو با کاستن استفاده از وسایل نقلیه شخصی ، امکانات عبور و مرور وسایل نقلیه عمومی، درمانی، پلیس و آتش نشانی را تسهیل می کند.

5) به لحاظ نظم و سرعت از اتلاف وقت مسافران جلوگیری کرده و جابه جایی پر حجم ، راحت، سریع و مطمئن را فراهم می کند.

6) آسایش ، وقت شناسی و نظم و در نتیجه کاهش فشارهای عصبی.

7) مصرف کمتر انرژی سوخت و در نتیجه کاهش آلودگی های زیست محیطی و همین طور حفظ ذخایر نفتی کشور با استفاده از نیروی برق[1].............

 فهرست مطالب 

• فصل یک: شناخت؛
بخش نخست: مترو 8
بخش دوم: مترو تهران 14
بخش سوم: معرفی پروژه 18
بخش چهارم:ضرورت انجام پروژه واهداف 23
• فصل دو : مطالعات؛
بخش پنجم: مطالعات مکانی و تجزیه و تحلیل سایت 26
بخش ششم: راهکارهای اقلیمی 30
بخش هفتم: استاندارد ها و ضوابط طراحی 34
بخش هشتم: معرفی سیستم مترو 42
بخش نهم: برنامه ریزی فیزیکی 87
بخش دهم: بررسی نمونه ها 88

• فصل سه: طراحی؛
بخش یازدهم: روند شکل گیری ایده اصلی طرح 113
بخش دوازدهم: سازه ایستگاه 119
بخش سیزدهم: تاسیسات 122
بخش چهاردهم: روند ساخت پروژه 126
بخش پانزدهم: تصاویر پروژه 128
منابع و ماخذ

رساله ایستگاه مترو , رساله معماری ایستگاه مترو،دانلود پایان نامه ایستگاه مترو،  پایان نامه ایستگاه مترو  , پایان نامه طراحی ایستگاه مترو، مطالعات ایستگاه مترو  , برنامه فیزیکی, طراحی, پروژه, طراحی معماری,ریز فضاها،پلان، ایستگاه مترو ، رساله معماری، پایان نامه معماری، مطالعات معماری 

دانلود پروژه برق درمورد مترو تهران و کرج

اختصاصی از فی دوو دانلود پروژه برق درمورد مترو تهران و کرج دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مترو تهران و کرج

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:54

+ به همراه تصاویر کامل

چکیده :

در مجموعه مترو تهران و کرج از 4 گونه از قطارهای برقی استفاده می شود که شامل قطارهای خط 5- خط2- شامل قطارهای AC,DC و قطارهای خط 1 نیز که شامل قطارهای AC,DC است میشود قطارهای AC مشترک در خطوط 1و2 از یک نوع می باشد و همچنین قطارهای DC در دو خط نیز با تفاوت اندکی با یکدیگر یکسان است ولی قطارهای خط 5 دارای شکل حرکتی و نوع دیگری می باشد هم از لحاظ ساختمان و هم از نظر نوع کشش آن قطارهای خط 5 بنا به نیاز دارای دو واگن یکی کشنده master در سمت حرکت به سمت جلوی (حرکت Forward) و یکی هل دهنده slave در انتهای قطار می باشد یعنی در حین حرکت فقط دو واگن از قطار فعال   می باشد و بقیه واگن ها به صورت تریلر Trailer می باشد. قطارهای AC مشترک مورد استفاده در خطوط 1و2 دارای ساختار مشابه یکدیگر بوده و فرق اساسی آنها در استفاده از جریان و ولتاژ AC در مقابل قطارهای dc که ولتاژ و جریان مصرفی آنها DC است. تفاوت کوچک میان قطارهایDC   خط 1 نسبت به خط2 در واگن های Trailer است در واقع قطارهای خط 2 دو واگن از این قطارها به صورت تریلر است در حالیکه در قطارهای DC خط 1 این طور نمی باشد.

قطارهای AC مشترک مورد استفاده در خطوط 1و2 دارای ساختار مشابه یکدیگر بوده و فرق اساسی آنها در استفاده از جریان و ولتاژ AC در مقابل قطارهای dc که ولتاژ و جریان مصرفی آنها DC است.

تفاوت کوچک میان قطارهایDC خط 1 نسبت به خط2 در واگن های Trailer در واحد قطارهای خط 2 دو واگن از این قطارها به صورت تریلر است در حالیکه در قطارهای DC خط 1 این طور نمی باشد.

تجهیزات نصب شده بر روی پانل جلوی اپراتور :

مانومتر هوا

این نمایشگر جهت نمایش فشار هوای لوله اصلی قطار و همچنین فشار سیلندر ترمز در هنگام

ترمز‌گیری برای اپراتور می‌باشد. این مانومتر دارای دور رنج‌بندی سیاه و قرمز رنگ که دارای دو

عقربه به همین رنگها نیز می‌باشد.

نمایشگر فشار هوا

قرمز : فشار هوای لولة اصلی

مشکی : فشار هوای سیلندر ترمز واگن محلی

دستگیره ترمزی

دستگیره ترمزی یکی از اجزاء سیستم کنترل ترمز در کابین اپراتور می‌باشد.تجهیزات کنترل ترمز

توسط اپراتور به دو نوع است، یک نوع برای کابین اپراتور در واگن MC و TC و دیگری برای پانل

ایستاده د ر واگن MS ، اپراتور برای تنظیم سرعت قطار و کنترل بر حالت ترمز‌گیری، دستگیره

ترمزی در گامهای مختلف قرار می‌دهد.

شاسی شروع سربالایی : Hill start

در شرایط ویژه مثلاً وقتی قطار در سربالایی یا شیب زیاد پارک شود، مدار شروع سربالایی

Hill start circuit برای محافظت قطار از سُرخوردن قبل از حرکت تعبیه شده است .

سوئیچ ریست : Reset

سوئیچ RESET فقط در مورد خطاهای اضافه بار مدار اصلی و بی‌برقی مدار اصلی کاربرد دارد،

برای غلبه بر این خطاها از سوئیچ RESET استفاده می شود .

بوش باتن ترمز اضطراری : Emergency break

راهبران از این بوش‌ باتن در مواقع اضطراری جهت نگه داشتن سریع قطار استفاده می‌کنند .

صفحه کلید عملکرد دربها :

این صفحه کلید از سه قسمت “Door selecting” کلید سلکتوری انتخاب عملکرد دربها و

کلیدهای فشاری open و close دربهای سمت راست و دربها سمت چپ تشکیل گردیده است،

اپراتور با توجه به استفاده از درهای ‘‘یا تست’’ کلید انتخاب عملکرد دربها را در موقعیت R یا L یا

L/R قرار می‌دهد و یا برای اینکه دربها قابلیت بازشدن را نداشته باشنددر وضعیت صفر قرارمی‌دهد.

مارش تعیین جهت حرکت قطار “BW/FW”

اپراتور با قراردادن مارش در هر یک از حالات FW یا BW می‌توان قطار را به سمت جلو یا عقب

هدایت کند .

صفحه TDU “Text Display Unit”

این کلید نشان‌دهنده یک واسطه نوشتاری بین اپراتور و سیستم ATP می باشد

شناخت تجهیزات سیستم ATP داخل کابین اپراتور :

الف : صفحه MFSD :

این صفحه نما یشگر پل ارتباطی بین سیستم ATP و اپراتور است که اطلاعات سیستم ATP

از قبیل سرعت جاری- سرعت هدف - مسافت هدف – سقف سرعت را در اختیار اپراتور قرار

می دهد . همچنین کلید BREAK که هم به عنوان نشان دهنده و هم کلید فشاری زرد رنگ

است که در هنگام اعمال ترمز توسط سیستم ATP روشن گردیده و با کاهش سرعت نسبت به

سقف سرعت شروع به چشمک زدن کرده که اپراتور با فشار دادن آن ترمز اعمال شده توسط

ATP به قطار را آزاد می کند .

ب : صفحه TDU :

این کلید نشان‌دهنده یک واسطه نوشتاری بین اپراتور و سیستم ATP می باشد . و از آن برای

نشان دادن پیغامها استفاده می شود . کلیدهای سمت چپ این صفحه جهت تنظیم روشنایی و

شفافیت کاربرد دارند . در هنگام در یافت یک پیغام خطا صدای آ لارمی شنیده شده ویک

نشان دهنده بروز خطا Ack در بالای کلید F1 چشمک خواهد زد تا هنگامی که اپراتور این

کلید را فشار ند هد صفحه دیگر ظاهر نخواهد شد در اصل کلید Ack یا F1 باید فشرده شود

تا کلیدهای F3 و F4 قابلیت کار کرد داشته باشند کلید F2 در این صفحه کاربردی ندارد

کلید F3 صفحه وضعیت را به نمایش می گذارد این صفحه فعال یا غیر فعال بودن سیستم

ATP و عملکرد دربها را به نمایش می گذارد. کلید F4 خطاهای مربوط به سیستم ATP

را به نمایش می گذارد در کل در صفحه TDU چهار صفحه خطا وجود دارد . کلید F5 :

مربوط به ورود اطلاعا ت است که شامل شماره قطار و شماره اپراتور و شماره مقصد می باشد

که توسط کلید های ارقام و جهات وارد شده و توسط کلید Enter ثبت می گردد .

و...

NikoFile