پایان نامه شبیه سازی و بررسی عوامل چپ کردن خودرو

اختصاصی از فی دوو پایان نامه شبیه سازی و بررسی عوامل چپ کردن خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

عنوان پایان نامه :

شبیه سازی و بررسی عوامل چپ کردن خودرو

( فایل word قابل ویرایش )

70 صفحه

کلید واژه ها : چپ کردن , دینامیک جانبی , سیمولینک , متلب  ,شبیه سازی ,  مدل غلتشی خودر.و .

خلاصه :

در این پایان نامه تاثیر پارامترهایی نظیر وزن طولی , مانور های مختلف فرمان , مانورهای مختلف سرعت , انواع مدل تایر و … برای تعیین تاثیر در گرایش خودرو به چپ کردن مورد بررسی قرار گرفته است . . هدف از این کار استفاده از شبیه سازی خودرو و مقایسه پاسخ ها با نتایج حاصل از آزمایشها می باشد. برای این کار از یک مدل سه درجه آزادی  خودرو و مدل لحظه ای و حالت پایدار roll  و دینامیک yaw‌ برای بدست آوردن دینامیک واقعی خودرو  استفاده شده . عملیات

شبیه سازی توسط نرم افزار Matlab/Simulink صورت گرفته است  

مقدمه :

از آنجایی که در کشور ما تحقیقات در زمینه شبیه سازی و تحلیل دینامیکی خودرو خصوصاً در زمینه چپ کردن [1] خودرو بسیار اندک بود یا اصلاً وجود نداشت , بر آن شدیم که در حد توان تحقیقی را در این زمینه انجام دهیم . به همین علت تصمیم به استفاده از نرم افزار Matlab/simulink  برای انجام شبیه سازی را گرفتیم . نرم افزار سیمولینک به علت محدودیت های خاص خود قادر به انجام شبیه سازی نبود . این نرم افزار به خاطر مواجهه با حلقه های جبری پاسخ های دقیقی از خود نشان نمی داد یا پاسخ های کندی را ارایه می کرد . حلقه های جبری را می توان از بین برد و نرم افزار سیمولینک راه حل هایی را برای برطرف کردن این مشکل ارایه کرده است نظیر: استفاده از بلوک حافظه , تغییر و تصحیح زمان های نمونه برداری [2], استفاده از گزینه   state port بلوک integrator در غیر این صورت با تغییر روش های حل معادله می توان به پاسخ صحیح دست یافت . با وجود این راه حل ها به خاطر پیچیدگی معادلات باز هم نتوانستیم به پاسخ صحیح دست بیابیم . به همین خاطر برنامه نویسی در محیط Matlab را دنبال کردیم . نتایج حاصل را می توانید  در فصل های بعد بیابید که در چهار فصل گردآوری شده است. درفصل اول پیشینه و ادبیات تحقیق و عوامل موثر بر حادثه چپ کردن در فصل دوم مدلسازی و شبیه سازی دینامیکی خودرو , در فصل سوم مختصری در خصوص برنامه نویسی در محیط Matlab توضیح داده شده و در فصل چهارم عملیات شبیه سازی به صورت گام به گام توضیح داده شده است .

[1] – rollover

[2] – sample time

فهرست

خلاصه

مقدمه 

فصل اول:  ادبیات و پیشینه تحقیق

              .ویژگی های چپ کردن

               ضریب گپ کردن

فصل دوم : مدلسازی و شبیه سازی چپ کردن خودرو

                    مدل دوچرخه ای

                    مدل roll 

                   انتقال وزن جانبی

                   مدل تایر (pacejka)

                   خلاصه ای از فرضیات مدل 

                   ارزیابی مدل شبیه سازی شده در محیط MATLAB 

                   شبیه سازی انتقال وزن جانبی

فصل سوم : برنامه نویسی در محیط MATLAB 

                   .مسیر جستجو دز MATLAB

                   تابع disp 

                   ساختار if 

                   ساختار switch    

                   حلقه while 

                   حلقه for   

فصل چهارم : تشریح گام به گام عملیات شبیه سازی  

                   آرایش و طرح کلی شبیه سازی خودرو 

                   ترتیب اجرا و نحوه عملکرد شبیه سازی 

                   منابع و مآخذ 

                   ضمائم  

70 صفحه

دانلود مقاله کارآموزی سایپا سیستم الکتریکی خودرو

اختصاصی از فی دوو دانلود مقاله کارآموزی سایپا سیستم الکتریکی خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تاریخچه شرکت سایپا
شرکت سهامی عام ایران در تولید اتومبیل ( سایپا) در سال 1344 در زمینی به مساحت 240 هزار متر مربع ( در حال حاضر فقط مساحت زمین کارخانه مرکزی 415 هزار متر مربع می‌باشد ) و زیر بنایی 20 هزار متر مربع با سرمایه اولیه 160 میلیون ریال بنام شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران تاسیس گردید. در تاریخ 15 اسفند 1345 ثبت و در اواخر سال 1347 به مرحله بهره برداری رسید.
این شرکت تولید اولین محصولات خود را که شامل «وانت آکا » و سواری «ژیان » بود با روش کاملا دستی و بدون بهره گیری از تجهیزات و امکانات مدرن آغاز کرد. تولیدات شرکت بعد از سال 1353 به واسطه استفاده از ابزارهای جدید و مکانیزه شدن برخی از بخشهای تولیدی ، سیر صعودی یافت و بر تنوع محصولات شرکت نیز افزوده شد بعنوان مثال می توان به تولید خودروهای: مهاریی ، پیکاب در مدلهای معمولی دولوکس و کار اشاره نمود.
نام شرکت در اوایل سال 1354 با حذف کلمه سیتروئن از انتهای عبارت فرانسوی آن به «شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل » به نام اختصاری
(سایپا ) که ما خود از عبارت فرانسوی Annonyme Iranione De Productive Automobile میباشد ، تغییر یافت .
این شرکت در 16 تیرماه 1358 تحت مالکیت دولت در آمده و از 18 آذرماه 1360 تحت سرپرستی سازمان گسترش نو نوسانی صنایع ایران قرار گرفته و بر اساس مصوبه مورخ 1/2/65 هیأت وزیران ، کلیه سهام سرمایه آن به نمایندگی از طر ف دولت جمهوری اسلامی بنام سازمان گسترش و نوسان سازی صنایع ایران منتقل گردید در دی ماه سال 1378 به پیروی از سیاست های مالی دولت جمهوری اسلامی ایران مبنی بر کاهش تصدی دولت و خصوصی سازی شرکتهای دولتی و به موجب تبصره35 قانون بودجه کل کشور باواگذاری بیش از 51 % سهام این شرکت به غیر ، سایپا نیز در زمره شرکتهای خصوصی قرار گرفت امروزه شرکت سایپا با در اختیار داشتن بیش از80 شرکت تابعه و وابسته بصورت مستقیم و غیر مستقیم ، به گروه خودرو سازی بزرگ با امکان تولید انواع مختلف خودرو تبدیل شده است.

سالمانی شرکت سایپا:
1334 : تاسیس شرکت به نام شرکت سهامی تولید اتومبیل سیستروئن ایران»
سالنمای شرکت سایپا:
1344 : تاسیس شرکت به نام شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران.
1347 : بهره برداری و شروع فعالیت با تولید انواع مدلهای خودرو «ژیان»(1359 ـ 1347 )
1354: تغییر نام شرکت به «شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل» و تبدیل شدن به شرکت سهامی عام .
1355 : تغییر«رنو5» در مدلهای سده درب و 5 درب ( 1372 ـ 1355 )
1362: تولید «وانت نیسان» با حجم موتور CC 2000 (1369ـ 1362 )
1369 : تولید«وانت نیسان» با حجم موتور cc 2400 ( در شرکت زامیاد ادامه دارد)
1371 :تولید «وانت نیسان دو کابین» با حجم موتوری cc 2400 (1373 ـ 1371 )
1371 : تولید «رنو 21 » ( 1373 ـ 1371 )
1372 : تولید«پراید کاربراتوری» در مدلهای CD5 ، LX ، GTX ( ادامه دارد) .
1374 : کسب رتبه اول کیفیت در بازار داخلی و تکرار این رتبه در سالهای 1375 ، 1376 ، 1378 .
1377 :دریافت اولین گواهینامه ISO 9001 در صنعت خودروسازی کشور از موسسه QMI کانادا.
کسب گواهینامه بهترین شرکت تولیدی در میان شرکتهای تحت پوشش وزارت صنایع انجام مقدمات عملیات گسترده برای ساخت داخل نمودن قطعات محصولات تولیدی .
1378 : موفقیت در تعمیق ساخت داخل محصولات تا سطح 81 % ارزش CDK پراید و 795 در مورد نیسان اخذ تایید به انطباق مشخصات گازهای خروجی آلاینده با استاندارد ECE 1504 و دریافت لوح سبز تبدیل شدن به یک گروه خودروساز بزرگ با امکان تولید انواع کامل خودرو( (Full Range عرضه متجاوز ار 51 % سهام شرکت به بخش خصوصی .
1379 : تولید سواری « پراید face life » و «پراید انژکتوری» در مدلهای مختلف (ادامه دارد ) . دریافت لوح رتبه اول کیفیت در میان تولید کنندگان وانت در ایران از نیسان ژاپن » دریافت لوح تقدیمی از وزارت صنایع بعنوان واحد نمونه صنعتی کشور .
تامین کلیه قطعات نیسان توسط سازندگان داخلی و توقف خرید CKD نیسان .
1380 : دریافت اولین گواهینامة کیفیت Q59000 در صنعت خودروسازی کشور از QMI کانادا.
دریافت گواهینامه‌های OHSAS18001 و 14001 ISO (مدیریت ایمنی، بهداشت و زیست محیطی) از موسسه DNV هلند.
بهره برداری از خطوط جدید تولید ( طرح و توسعه ) پروژه‌های رینگ خومشهر، مالبیل و شیشه ایمنی کسب مقام اول در زمینه بهترین عملکرد «سبز» از دومین نمایشگاه محیط زیست شروع تولید محصول «زانتیا» در مدلهای لوکس و سوپولوکس و «کاروان» .
1381 : دستیابی به رشد بی سابقه 64 درصدی در میزان تولید پراید.
انجام مقدمات و تمهیدات لازم جهت واگذاری عملیات فروش وانت نیسان به شرکت زامیاد از ابتدای سال 82 .
تولید آزمایشی خودرو جدید پراید 141 و معرفی آن به بازار.
انجام مقدمات گسترده جهت دریافت گواهینامه Iso 9000;2000 و دریافت آن از موسسه بین المللی DNV در اوایلر سال 82 .

استارت
استارت یک موتور الکتریکی است که انرژی الکتریکی را دریافت کرده به انرژی مکانیکی تبدیل می کند و این نیرو را توسط چرخ دندههای خود به فلایویل منتقل میکند تا موتور خودرو روشن شود موتور استار ت باید بتواندلنگری ایجاد کند که بر نیروی اینرسی (ماند یا ساکن )و اصطکاک موتور سرد غلبه کند به این دلیل اکثر موتورهای استارت از نوع «سری» و از انواع «کامپالیز» با جریانهای دائم هستند.
تمام جریان باتری از سیم پیچهای اصلی و سیم پیچ مغناطیسی آن می گذرد نتیجه آن است که لنگر و نیروی ترک خیلی زیادی در موتور حاصل می شود. این موضوع از روی این فرمول محاسبه میشود.

در رابطه فوق فلوی مغناطیسی بر حسب تسلا IA جریان در سیم پیچ اصلی K مقداری ثابتی است که در مورد بارهای کم هنگامی که IA کم است فلوی متناسب با شدت جریان مغناطیسی که در موتورها ی سریهای IA است ایجاد می کند.
برای یک موتور سری لنگر حاصله متناسب با مجذور شدت جریان است یعنی :
(K مقداری ثابت است – IAشدت جریان است که از موتور استارت می گذرد، با کم بودن مقاومت سیم پیچ اصلی و مقاومت سیم پیچ میدان مغناطیسی لنگر حاصله از موتور استارت بسیار بالا خواهد بود.)
نکته به ازای یک مقدار مساوی شدت جریان یک موتور استارت لنگر کمتری ایجاد خواهد کرد و چون جریان بین سیم پیچ مغناطیسی و سیم پیچ اصلی موتور تقسیم می شود این اتفاق می‌افتد.
در صورتی که بار زیاد است تناسب لنگر و شدت جریان را نمی توان از رابطه ای
بدست می آورد.
استارت از نوع سری بالاترین لنگرش را موقعی که سیم پیچ اصلی آن ثابت باشد تولید می کند و در این زمان است که می تواند لنگر مورد نیاز ما را تامین کند.
اختلاف پتانسیل دو سری باتری Vbtمیباشد و به مصرف یک موتور سری با مشخصات زیر می رسد «مقاومت سیم پیچ الکتریکی مقاومت سیم پیچ اصلی نیروی محرکه ایجاد شده به وسیله موتور ES است.» هنگامی که سیم پیچ اصلی موتور می چرخد، میدان مغناطیسی را قطع میکند و یک نیروی محرکه خوب حاصل شده که در جهت عکس پتانسیل باتری است. این نیروی ضد محرکه متناسب است با حاضلرب در دوران سیم پیچ در دقیقه:

نیروی ضد محرکه متناسب است با سرعت سیم پیچ اصلی و در حالت خطی موقعی که این سیم پیچ ثابت است برابر صفر خواهد بود با استفاده از قانون «کیرشهف» به این ترتیب میتوان نوشت :
Vbt = Es + Ia
- قانون اول کیرشهف : مجموع جمع جبری تمام افت پتانسیلهای یک مدار بسته در یک جهت مساوی مجموع جبری تمام اضافه پتانسیلهاست.
- قانون دوم کیرشهف : مجموع جبری شدت جریانهای منتهی به یک نقطه برابر صفر است:
با بکار بردن رابطه بالا و قبول کردن این نکته که در رابطه
متناسب با IA میتوان IA را به دست آورد:

نتیجه میشود IA موقعی حداکثر است که N برابر صفر باشد و همچنین معلوم میشود I زمانی حداکثر است که N برابر صفر است.

کلید های قطع و وصل موتور استارت:
یک موتور 6 ولتی 600 آمپر جریان از باتری میگیرد. در صورتی که یک موتور 12 ولتی 350 آمپر می گیرد. این مقدار زیاد جریان فقط موقعی می تواند عبور کند که مقاومت سیم پیچهای موتور (استارت ) خیلی کم باشد برای اطمینان از کم بودن مقاومت موتور یک کلید با اتصال خوب لازم است.
ساده ترین کلید آن است که از دو میله‌ی موازی با هم استفاده کنیم. فشار در موقع استارت زدن فنر را فشرده می سازد و یک خار مسی بین دو میله را طوری قرار می دهد که جریان کاملاً برقرار شود. در استارتهای جدید این کلید ضمیمه یک کلید قطع و وصل جریان برای شمعها نیز می باشد. این کلید یک مغزی آهنی را مغناطیسی می کند که آن هم به نوبه ی خود جریان استارت را وصل می کند.
ـ برای جلوگیری از عبور جریان مضر در موتور استارت از کلید‌هایی استفاده می کنند که با خلاء کار می کند ، این خلاء از منیفلد گاز تهیه میشود

دستگاه تبدیل سرعت:
به علت جریان شدیدی که بوسیله موتور استارت گرفته میشود تا لنگر زیادی حاصل کند تا این لنگر بر مقاومت غلبه کند و قطعات دوران کننده را به سرعت به حرکت در آورد. بایستی موتور خودرو سرعت بگیرد والا ادامه کار موتور استارت سبب گرم شدن زیاد از حد آن می‌شود: بنابر این لازم است که لنگر حاصل از موتور استارت به فلایویل که جرم بزرگ و سنگینی می باشد که روی پیرامون خود دنده های ریزی دارد چرخ طیار بوسیله ی اتصال به میل لنگ نیرو را به موتور انتقال میدهند.
مهم : تعداد دنده های فلایویل همواره 16 برابر تعداد دنده های استارت است. بنابراین می توان گفت نیروی موتور استارت 16 برابر شده در جهت روشن شدن موتور مصرف می گردد.
یک موتور استارت که بین چرخ دندههای با فلایویل نسبت رعایت شده سرعت دورانش باید rpm 3200 باشد تا بتواند به میل لنگ سرعت کافی بدهد . این موضوع خود مسئله ای مهمی نیست اما وقتی خودرو روشن شد، موتور حداقل با سرعت rpm600 خواهد چرخید و اگر در این موتور استارت با موتور خودرو درگیر باشد این سرعت بحرانی سبب از هم گسستگی موتور استارت میشود. پس دستگاهی لازم است که بتواند فوراً استارت را از موتور خودرو (فلایول ) جدا کند و از خرابی استارت جلوگیری بعمل آورد . این دستگاه «بندیکس» نام دارد موتورهای قدیمی تر از نوعی کلاچ جلورونده و برگشت دهنده استفاده می شد.
در استارت هنگامی که سیم پیچ القا کننده آن تحریک میشود حرکت مغزی آهنی آن سبب حرکت چرخدنده شده و در گیر شدن آن با فلایول بوسیله ی اهرام تغییر امکان می دهد. حرکت بیشتر مغزی آهنی جریان الکتریکی را از سیم پیچ اصلی عبور داده سبب چرخیدن موتور استارت می گردد در مدت چرخیدن موتور اصلی استارت نیروی حاصل از سیم پیچ اصلی توسط کلاچ مخصوص یا دستگاه بندیکس به فلایویل منتقل می شود. کلاچ مخصوصی دارای یک قسمت دندهای داخلی است و بوسیله یک قطعه فلزی به نام «پاستین» دارای یک سری شیارهای داخلی است در آنها قرقره ای که یک طرفش باریکتر است قرار دارد وقتیکه موتور استارت می چرخند قرقره به سمت قسمت باریکتر رانده شده وسبب درگیر شدن میشود. هنگامی که موتور خودرو ، استارت و گلویی آن و پوسته ی پاستین را تندتر می چرخاند، قرقرها به سمت شیارهای و سیعتر حرکت کرده و چرخدنده ی استارت از چرخدنده فلایویل آزاد میشود.
توجه : مجموع چرخدندهای استارت و پاستین بطوریکه دارای لقی باشند روی محور سیم پیچ اصلی که دارای زائده ی خارجی است قرار می گیرد. بطوریکه فرورفتن پاستین درگیر شده و عمل میکند. هنگامیکه موتور می چرخد ، تأخیر حرکت مجموعه پاستین به علت نیروی «ماند » یا اینرسی سبب پیچ خوردن محور به سمت جلو میشود، بنابراین محور آن قدر به سمت جلو میرود تا با فلایول درگیر شود، بعد از اینکه موتور خودرو روشن شد چون چرخدنده یاستارت سریعتر از موتور استارت می چرخد مجموعه ی پاستین عقب هدایت شده و چرخدنده ی استارت فلایویل جدا میشود.

مولد برق (دینام)
وظیفه اصلی دستگاه مولد تولید انرژی الکتریکی ذخیره آن در باطری خودرو می باشد دینام مانند یک ژنراتور انرژی مکانیکی موتور خودرو را به انرژی الکتریکی تبدیل میکند.
در خودروهای جدید شامل مولد و قسمت تنظیم کننده جریان و ولتاژ می باشد دستگاه تنظیم کننده شامل قطع کنند. جریان در جهت معکوس تنظیم کنند. جریان و ولتاژ میباشد . مولد همیشه بوسیله تسمه ای از روی پولی میل لنگ به موتور وصل شده است . قاعدتاً مولد ها دارای یک سیم پیچ (شنت ) موازی یعنی سیم پیچ میدان مغناطیسی با سیم پیچ اولیه موازی است.

آنالیز دستگاه استارت و دینام:
نیروی محرکه باطری مقاومت باطری نیروی ضد محرک و به ترتیب مقاومت های سیم پیچ مغناطیسی و سیم پیچ اصلی موتور استارت است مقاومت‌های باطری بارهایی را نشان میدهد که بوسیله دستگاه (آنژکش ) تولید جرقه به باطری دینام برق میدهند. نیروی محرکه الکتریکی و به ترتیب مقاومتهای سیم پیچ اصلی در مولد و سیم پیچ مغناطیسی آن است.
این مدار یک سیمه بوده که سیمEarth آن مشترک است.
(دینام) مولد موتور ماشین باید مجهز به وسایل سرد کردن سیم پیچ دینام و سیم پیچ اصلی می‌باشد چون حرارت زیاد در سیم پیچ تولید می شود بنابراین یک پروانه فلزی در انتهای پولی دینام وصل می شود. طرز سیم پیچ شدن دینام به این قرار است. نیروی محرکه مولد با و اختلاف پتانسیل بین2 سر مولد با VGT نشان داده میشود مقاومت سیم پیچ اصلی و سیم پیچ مغناطیسی به ترتیب و و می باشد.
شدت جریانی که از سیم پیچ اصلی عبور می کند به ترتیب و است. مقاومت بار را با نشان داده می شود.
روابط مربوطه به مدار مولد را از قانون کیرشهف بدست می آوریم.

اگر جریان سیم پیچ اصل یا جریانش بر عکس شود مولد تبدیل به یک موتور شنت می‌شود . این اتفاق در صورتی که قطع کننده جریان معکوس وجود نداشت در مواقعی که ولتاژ باطری بالاتر از نیروی محرکه الکتریکی مولد یا دینام می بود اتفاق می افتاد. مدار شنت کنترل نیروی حاصل از مولد را آسان می کند.
چون مولد به وسیله میل لنگ می چرخد نمی توان نیروی حاصل از آن را با قراردادن تنظیم کننده سرعت کنترل کرد. به هر حال چون فلوی مغناطیسی متناسب با جریان سیم پیچ یا است رابطه زیر بدست می آید.

که با تغیر دادن مقاومت مدار مغناطیسی یعنی امکان اینکه نیروی حاصل از مولد را بتوان تغییر داد زیاد است.
در ماشین های سنگین از مولدهای 24 ولتی استفاده میکنند. از مزایای آن این است که در خواست خودرو از نظر انرژی الکتریکی را تامین می کند و برق خوبی به ما می دهد.
به هر حال حداکثر جریانی که کلید های دستگاه نظیر میتوان عبور دهد محدود است را ه حل مورد قبول این است که تعداد سیم پیچ مغناطیسی را زیاد کنند. و در نتیجه فلوی مغناطیسی که به سیم پیچ اصلی القا میشود زیاد شود چون در نتیجه پتانسیل تولید شده زیاد است می توان سیم نازک تر به کار برده به طوری که مدوده جا در مولد نداشته باشید. مزیت دیگر آن است که وقتی که سیم هادی با ابعاد مساوی بکار می رود تلفات ولتاژ در موقع بکار بردن دستگاه ها با ولتاژ بالاتر کمتر می شود.

قطع کنند جریان معکوس:
این دستگاه جز یک کلید الکترو مغناطیس نیست که 2 عمل زیر را انجام می دهد.
1- از عبور جریان باطری به داخل مولد در هنگامی که ولتاژ باطری با لاتر از ولتاژ مولد است جلوگیری میکند چه در صورت عبور چنین جریانی مولد مثل موتور کار خواهد کرد.
2- جریان مولد را هنگامی که ولتاژ ش از ولتاژ باطری بیشتر است برای پر کردن باطری و تامین سایر احتیاجات الکتریکی عبور می دهد.

توضیح راجع به کلید قطع کننده جریان معکوس :
اگر ولتاژ دینام بیشتر از ولتاژ باطری باشد کلید قطع و وصل بسته و جریان از دینام به سمت باطری جهت شارژ حرکت میکند و اگر ولتاژ دینام کمتر از ولتاژ باطری باشد عملیات عکس اتفاق می افتد.
در موتور هم شدت جریان با ید کنترل شود هم شدت ولتاژ . ولتاژ زیاد در انتهای مولد ممکن است دستگاه های الکتریکی را خراب نماید و جریان زیادی که از سیم پیچ اولیه می‌گذرد (اصلی ) ممکن است سبب گرم شدن سیم پیچ وسوختن آن شود تنظیم ولتاژ و شدت جریان در خودرو جداگانه انجام میشود. وا ضح است با زیاد شدن سرعت سیم پیچ اصلی نیروی محرکه الکتریکی هم زیاد میشود و در رابطه 3 ولتاژ 2 سری مولد یعنی VTg زیاد شده رابطه 4 نشان میدهد که شدت جریان مغناطیسی مولد زیاد شده را نیز زیاد میکند همین که ولتاژ دو سر مولد زیاد شده تا مادامی که ثابت است زیاد می‌شود.
بنابراین ولتاژ زیادی به مقاومت ها وارد شده سبب خرابی آن می شود اثر زیادشدن را در رابطه 5 میتوان دید.
اگر مقاومت ثابت بماند و سرعت مولد بالابرود ولتاژ اضافی از مقاومت ها عبور خواهد کرد حال می پردازیم به حالتی که سرعت مولد ثابت بوده و بابهم بستن مقاومت ها به طور موازی کم میشود.
مقاومت های موازی بوده بنابر این وقتی کلید بسته است. مقاومت ها کم می‌شوند. جریان در مقاومت زیاد شد ه و را بطه 5 نشان می دهد که جریان سیم پیچ اصلی زیاد است.
به علت زیاد شدن آن امکان دارد که در اثر گرم شدن و اتلاف سبب خراب شدن عایق های سیم پیچ شده اتصالات ذوب شده سیم پیچ خراب میشود.
فرمول زیر اثر حرارتی جریان اضافه از خود را نشان می دهد که

که انرژی حرارتی بر حسب ژول شدت جریان بر حسب آمپر و مقاومت برحسب اهم و زمان بر حسب ثانیه می باشد.

این منحی به این ترتیب بدست می آید که .
1- مولد با سرعت ثابت با مقاومت سیم پیچ مغناطیسی ثابت و شدت جریان متغیر کار میکند.این منحنی نشان میدهد که متناسب با زیاد شدن شدت جریان بار ولتاژ بین 2 سر مولد کم شده تا در نقطه P که اثر اضافه شدن از بین می رود ( بر سیم پیچ اصلی ) ولتاژ مولد آن قدر کم میشود که مولد از کار می افتد.
به هر حال واضح است که با چنین ولتاژ و شدت جریان تنظیم آسان ولتاژ و جریان نمی‌تواند به تنهایی مقدور باشد.
حال اگر منحنی ولتاژ و شدت جریان در مولد خط مستقیم بود ولتاژ به ازای مقادیر مختلف شدت جریان ثابت می ماند و از تنها شدت جریان را می باید تنظیم کرد اما در مورد خودرو چون سرعت خودرو متغیراست ولتاژ حاصله نیز تغییر خواهد کرد.
بنابراین حتی اگر یک منحنی مشخصه به صورت افقی حاصل می شد تنظیم جداگانه ولتاژ و جریان الزامی بود.
در موقعی که مولد با بالاترین سرعت می چرخد منحنی ولتاژ و شدت جریان همانند شکل کشیده شده می باشد. تنظیم کننده ارتعاشی چه برای ولتاژ و چه برای شدت مدار جریان نوع متداول و امروزی است.
به این دلیل انواع دیگر تنظیم کننده ها از قبیل دینامیکی و حرارتی منسوخ شده است اصولاً ساختمان و طرز کار یک ساختمان تنظیم کننده ارتعاشی برای ولتاژ و شدت جریان یکسان است. اگر ولتاژ یا شدت جریان در مورد تنظیم کننده ارتعاشی پایین باشد نیروی فنر بر نیروی مغناطیس فزونی داشته و اتصال برقرار است با برقرار بودن اتصال جریان مستقیم از مولد به مدار سویچ مغناطیس می رود چون مقاومت از مسیر جریان خارج است جریان بیشتری به سیم پیچ مغناطیسی رسیده و در نتیجه flue میدان بیشتر شده ولتاژ و شدت جریان بیشتر خواهد شد.
اگر ولتاژ و شدت جریان حاصله زیادتر از حد تنظیم شده باشد نیروی مغناطیسی بیشتر از نیروی فنر شده اتصال را قطع میکند مقاومت در مسیر جریان سیم پیچ مغناطیسی قرار گرفته و سبب کم شدن جریان آن نیز بر کم شدن ولتاژ یا شدت جریان حاصله به علت کم شدن flueمیدان مغناطیسی میشود.
اگر نیروی مغناطیسی کمتر از نیروی فنر باشد اتصال دوبار- برقراری شد و مقاومت از مسیر جریان خارج میشود.
سپس جریان سبم پیچ مغناطیس را بالا برده و f l ue زیاد شده ولتاژ و جریان زیاد میشود (رابطه مستقیم ) در نتیجه اعمال تیغه اتصا ل با فرکانس زیاد مرتباً ارتعال کرده و از این حیث تنظیم کننده را ارتعاشی گویند .
مهم : اولین تفاوت بین تنظیم کننده جریان و ولتاژ این است که طرز قرار گرفتن آن ها به چه صورت باشد .
در تنظیم کننده جریان سیم پیچ دارای قطر زیاد و طول کم و تنظیم کننده ولتاژ سیم پیچ دارای طول زیاد و قطر کم می باشد.
در تنظیم کننده ولتاژ سیم پیچ موازی با مدار خارجی مولد موازی است و در مورد تنظیم کننده جریان سیم پیچ بطور سری با مولد قرار گرفته است پس نتیجه میتوان گرفت که Flue بر حسب تسلا متناسب با شدت جریان بوده و در مورد هر نوع تنظیم کننده نیروی حاصله از مولد به این ترتیب کنترل میشود که کشش فنر را طوری تنظیم می کنیم که مدت زمان وصل بودن تیغه اتصال متناسب با شرایط کاری باشد.
نکته: بعضی از تنظیم کننده های ولتاژ و جریان داراری جبران کننده گرما هستند که به این ترتیب مولد میتواند نیروی بیشتری در درجه حرارت پایین تولید کند. به محض اینکه درجه حرارت پایین رفت فعالیت شیمیای باطری کمتر میشود. مقاومت داخل باطری زیاد شده در نتیجه مولد باید ولتاژ بیشتری تولید کند. تا باطری پر شود برای انجام این اعمال دستگاه جبران کننده حرارتی اجازه مختصر افزایش در ولتاژ باطری متناسب با کم شدن حرارت را میدهد . به طرز مشابهی نیز تنظیم کننده جریان این کار را انجام میدهد.
معمولاً جبران حرارتی به این طریق صورت می گیرد که یک لولای زوج فلزی روی اتصال بازوها (واحد تنظیم کننده ولتاژ) این لولا سبب میشود که یک شیار هوا بین مرزهای آهنی و بازوهای اتصال قرار گرفته. در مورد تنظیم کننده ولتاژ نیز یک مسیر مغناطیسی ضمیمه میشود تا عمل جبران حرارت را انجام دهد.
این مسیر موازی مغناطیسی (شنت ) از آهن و نیکل تشکیل شده دارای نفوذ فلوی بالایی بوده و پایین رفتن درجه حرارت فلو را زیاد می کند یعنی هر چه حرارت پایین بیایدفلوی جبران بیشتر شده با نسبت بیشتری از فلوی کلی از مسیر فرعی رد میشود ولتاژ بیشتری برای قطع کردن و اتصال لازم است.
آفتامات: یک سوئیچ الکترو مغناطیسی بوده که سر راه دینام به باتری قرار دارد وظیفه اش تنظیم جریان و تنظیم ولتاژ و جلوگیری از جریان معکوس است ( از باطری به دینا م )
دلایل به کار بردن آفتامات عبارتند از: 1- جلوگیری از سوختن مدار شنت بالشتکها و آرمیچر ( در دینام به دلیل دور زیاد آن ) 2- جلوگیری از عبور ولتاژ زیاد از حد در دستگاههای الکتریکی و اندازه گیری
3- جلوگیری از پر شدن زیاد از حد باطری
بررسی رفتار بوبینهای آفتامات و بررسی حرکت جریان در بوبینها:؛

حالت اول :
سرعت دینام کم بوده ولتاژ حاصله از مولد یا دینام کمتر از ولتاژ باطری است
1- اتصال شماره یک قطع بوده جریان ورودی به باطری را قطع می کند.
2- اتصالات 2و 3 وصل هستند 3 – جهت جریان طبق پیکانها می باشد 4- مقاومت در مدار سیم پیچ مغناطیسی کم بوده چون جریان مغناطیسی از اتصلالات 2و 3 عبور می کند بیشتر جریان در این قسمت است
5- همینکه سرعت دوران مولد بالا رفت جریان سیم پیچ مغناطیسی زیاد شده ولتاژ و نیروی الکترو مغناطیس بالا می رود .
حالت دوم : سرعت ژنراتور کم بود. ولتاژ حاصله از ولتاژ باطری بیشتر اما از ولتاژ تنظیم شده کمتر است.
1- اتصلات 1و 2و 3 وصل هستند 2 – جریانها در جهت پیکانها میباشد.
3- مسیر کم مقاومت 2و 3 هست . جریان در مسیر میدان مغناطیسی بالا رفته ولتاژ متناسب با جریان زیاد میشود (دور مولد نیز زیاد میشود.)

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   61 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

مقاله شبیه سازی موتور و سیستم انتقال قدرت خودرو و به منظور تدوین استراتژی تعویض دنده در سیستم های کنترلی

اختصاصی از فی دوو مقاله شبیه سازی موتور و سیستم انتقال قدرت خودرو و به منظور تدوین استراتژی تعویض دنده در سیستم های کنترلی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

در این مقاله یک مدل دینامیکی برای موتور و خط انتقال قدرت خودرو ارائه می شود. این مدل شامل سینماتیک و دینامیک یک موتور احتراق جرقه ای چهار زمانه، یک مبدل گشتاور، یک گیربکس اتوماتیک چهار سرعته و تایر های بادی است. این مدل، دینامیک سیستم را (که شامل دینامیک سیستم در هنگام تعویض دنده است) نشان می دهد. بعد از انجام شبیه سازی تاثیر تاخیر زمان جرقه و مقدار فشار کلاچ درگیر شونده بر کیفیت تعویض دنده بررسی می شود. نتایج حاصل از این بررسی در تدوین یک استراتژی کنترلی برای طراحی کنترلر تعویض دنده و همچنین مطالعه رفتار دینامیکی موتور و سیستم انتقال قدرت به کار گرفته می شود.

گزارش کارآموزی پروسه رنگ بدنه خودرو

اختصاصی از فی دوو گزارش کارآموزی پروسه رنگ بدنه خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل : Word
تعداد صفحات : 39

ایرانخودرو

دانلود مقاله ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق

اختصاصی از فی دوو دانلود مقاله ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 
مقدمه
ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق ابتدا در اوایل دهه 40 با ورود کلیه قطعات از خارج مینی بوس کومر را با ظرفیت 12 سرنشین و به تعداد 100 دستگاه تولید کرد که متاسفانه هم اکنون نمونه ای از آن وجود ندارد .
ایران ناسیونال در سال 1345 با عقد قرار دادی با کمپانی کرایسلر انگلستان امتیاز سواری هیلمن هانتر را بدست آورده و در سال 46 تاسیسات خودروسازی پیکان با ظرفیت سالانه 6 هزار دستگاه استقرار یافت در سال 54 بدلیل قدیمی بودن پیکان تصمیم گرفته شد تولید آن متوقف شود که به علت همزمانی با انقلاب بدون نتیجه ماند.
در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در داخل کشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای کار ، دولوکس ، تاکسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود که شباهت زیادی به پیکان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد .
در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیکان کلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اکنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شرکت ایران خودرو که در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد کرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همکاریهای گسترده ای را با پژو آغاز کرد و در سال 69 این خودرو با همکاری پژو و دو محصول پیکان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL که به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیکان آردی با ترکیب موتور پیکان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه کرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید کرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد .
تعمیرگاه ایران ناسیونال
این تعمیرگاه در خیابان امیر کبیر اصفهان واقع شده است که این مرکز از سال 1357 تا کنون بر پا بوده و این تعمیرگاه مجهز به دستگاههای هیدولیک و پنوماتیک و دستگاههای مکانیکی می باشد .
و این مرکز مجهز به کارگاهای صافکاری ، برقکاری ، نقاشی اتومبیلهای مختلف می باشد . و این دوره کارآموزی که بنده در خدمت ایشان بوده ام باعث افزایش معلومات من شده و امیدوارم که کلیه دانشجویان محترم این واحد درسی که به صورت عملی بوده را جدی گرفته و برای دوران کاری خود توشه خوبی از این دوره داشته باشند.
در آخر باید خاطر نشان کنم که شرکت ایران خودرو برای استادکاران و تکنسینهای خود کلاسهای آموزشی هم برقرار می کند و درهر نوبت نمایندگیها استادکاران و تکنسینهای خود را برای گذراندن این دوره های می فرستد و به تجربه و تخصص آنها می افزایند و با امتحانی که در اخر هر دوره از انها می یگرند مدرک درجه 1و 2و یا سه به انها می دهند حال اگر مدرک درجه 1و 2 بگیرند هزینه آن کلاسها بر عهده نمایندگی است که باید بپردازدو اگر مدرک درجه 3 بگیرند باید خود استادکارن و یا تکنسینها بپردازند .
نوع محصولات تولیدی و خدماتی : در نمایندگی ایران خودروی کلاچای تعمیر محصولات ایران خودرو از قبیل پیکان انواع پژوها RD,405, 206 ، پرشیا و پارس و خودروهای سمند انجام می شود و ثبت نام برای انواع محصولات ایران خودرو انجام می شود و از خدمات دیگری که این مرکز ارائه می دهد فروش لوازم یدکی و یک نمایشگاه اتومبیل که همان محصولات ایران خودرو است . بنا به گفته مدیر عامل شرکت سیاستهای شرکت به سیاستهای شرکت ایران خودرو است . و اگر در آینده بخوهد شرکت را توسعه دهند قسمت فنی آن را بیشتر توسعه خواهند داد و با اضافه کردن وسایل و تجهیزات افزایش نیروی کار خواهند بود.
ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته عملی کار آموز : درواحد فنی نمایندگی بیشتر کارهایی تعمیراتی انجام می شد بیشترمطالبی که در دانشگاه به طور تئوری خوانده بودم و کمی هم به طور عملی کار کرده بودم در انجا بیشتر به طور عملی کار کردم و باز و بسته کردن قطعات و آشنایی بیشتر با انها پیدا کردم و از نظر عملی مهارت بیشتری پیدا کردم . بنده در این نمایندگی بیشتر وقت خود را در قسمت فنی گذرانده ام و در کنار استادکاران مختلف به افزایش تجربه خود کوشش کردم و چیزهایی هم بلد نبوده ام از استاد کاران سئوال کردم و نکات کلیدی کار انها را در حد توان و وقت یاد گرفته ام و بعد از یکی دو هفته با آشنایی کامل با ان محیط زیر دست اندرکاران کار کرده و خودم به تنهایی اقدام به باز و بسته کردن وسائل کرده ام در این نمایندگی بنده با وسایل که در دانشگاه موجود نبود است آشنا شدم (دستگاه تنظیم موتور به طور کامپیوتری و تنظیم سوخت و دستگاه تنظیم فرمان )و با مراحل تعمیر ماشین و نکات ایمنی و اخلاقی آنجا آشنا شده ام و تجربه داشتن رفتار و برخورد مناسب با مشتریان را یاد گرفته ام .
دستگاه تنظیم موتور و سوخت به طور اتوماتیک
دستگاه تنظیم موتور دارای یک عدد کامپیوتر و تعداد سیستمهای جانبی و چراغ دلکو است . این دستگاه دارای 6 عدد سیم که دو تای آنها به کویل وصل می شود و دو تای از انها به باطری و یکی به وایر سیلندر اول ودیگری به واشر برجک دلکو وصل می شود .
نمابر منحنی که دارای منحنی های اولیه و ثانویه است که منحنی اولیه در بالا و منحنی ثانویه در پائین تشکیل می شود در ابتدا منحنی بالائی ، ابتدا منحنی بالا و بعد کم کم پائین می آید با استفاده از این منحنی ها قدرت تولیدی در سیلندر را می توانیم ببینیم چگونه است و می توانیم با استفاده از این منحنیها به بعضی از عیوب موتور که باعث بد کار کردن ان می شود پی برد .
در قسمت تست خودرو که اندازه داول و دور موتورآوانس و ولتاژ دلکو و کویل و باطری و مقاومت آن نشان می دهد ، داول برای پیکان 50 درجه باید باشد و دور باشد و دور موتور در 1000RFM و آوانس بین 11 تا 12 درجه باید باشد و برای پژو چون دلکوی آن ترانزیستوری است داول مشخصی ندارد و دور موتور آن باید 800 RFM و آوانس آن 10 درجه است.
در قسمت بالانس قدرت با استفاده از این سیستم می توان به میزان کارآئی هر سیلندربا سیلندر بعدی پی برد (مقایسه کمپرس سیلندرها ) در این دستگاه این ارقام با استفاده از عدد نشان داده می شود که اگر یک سیلندر مشکل داشته باشد عدد نشان داده شده آن سیلندر عدد کمتر از سیلندرهای دیگر است و این عیب ممکن است از میزان نبودن مصرف سوخت و خرابی سوپاپ و شمع ها باشد .
قسمت نمایش و گزارش گیری : در این قسمت تستها و گزارشهای انجام شده مشخص شده و معلومات برای پرینت گرفتن از گزارش کار اماده است .
تجهیزات جانبی این دستگاه چراغ دلکو آن است که با استفاده از آن می توان آوانس استاتیکی را تنظیم کرد که ان به وسیله روشن کردن لامپ این دستگاه روی پولی سر میل لنگ است که باشد 15 درجه را نشان دهد .
دستگاه سوخت سنج (چهار گاز )
این دستگاه شامل نمایشگر های دور موتور ، در صد CO,CO2,O2. II2, NOX و درجه حرارت روغن است این دستگاه دارای دو سیم است که یکی داخل کارتر روغن قرار می گیرد . برای نشان دادن درجه حرارت و دیگر در اگزوز ماشین قرار می گیرد برای جمع آوری سوختها و نشان دادن در صد هر یک از گازها .
در صد گازهای ذکر شده برای پیکان کاربراتوری به این شرح است : CO= 3%, CO2 = 10/5% ، ,HC=450 RPM,O2=0/66 و درجه حرارت روغن هم باید حدوداً 70 درجه باشد و Nox هم باید 95/0 % می باشد و مقدار co در موتورهای انژکتوری کمتر از کاربراتوری است .
سنسورهای مورد استفاده در Air bag
سنسورها یکی از مهمترین ، دقیقترین و حساس ترین قسمت های سیستم AB می باشند . سنسورهای AB عمدتاً الکترونیکی و برخی الکترومکانیکی هستند . مزیت مهم سنسورهای الکترومکانیکی عدم حساسیت انها به صدای ناشی از تجهیزات برقی خودرو می باشد .
خودروسازان مختلف هر یک برای استفاده از سنسورهای AB روش خاصی دارند . در AB هایی که شرکت تویوتا از آن استفاده می کند سنسورها به سه دسته تقسیم می شوند که عبارتند از :
A) سنسورهای ججلویی
B) سنسورهای کف
C) سنسورهای ایمنی
از نظر موقعیت مکانی سنسورهای A همانطور که از نامشان پیداست در قسمت جلوی خودرو و به تعداد مختلف از یک تا سه عدد قرار می گیرند که اصطلاحاً به این منطقه منطقه تصادف می گویند . به همین ترتیب سنسورهای C,B در کف نصب می شوند .
سنسورهای جلویی A معمولاً از نوع الکترومکانیکی بوده و در دو نوع غلتشی و چرخشی به کار می روند . نوع غلتشی مرکب از یک جرم استوانه ای و یک فنر تخت است که دور آن پیچیده شده است . در طراحی این نوع سنسور وزن و شکل استوانه ، سختی فنر تخت و مسافتی که استوانه باید طی نماید بسیار دقیق و حساس می باشند . این نوع سنسورها برای AB در زمانی کمتر از 30 میلی ثانیه عمل می نمایند .
سنسورهای کف (B) از نوع الکترومکانیکی یا الکتریکی هستند . از انجا که این نوع سنسورها در منطقه تصادف نیستند و روی شاسی یا کف خودرو نصب می گردند از تنوع بیشتری برخور دارند . در نوع الکتریکی که بیشترین کاربرد را دارد اساس کار کرنش یک تیر یکسر گیردار است که توسط یک پل الکتریکی به سیگنال الکتریکی تبدیل می شود ، عناصر این پل مقاومت هایی از جنس بلورهای پیزوالکتریک ، فلزی و یا غیره می باشند .
شتاب منفی حاصل از تصادف موجب خمش تیر یکسر گیردار شده و میزان کرنش ایجاد شده که به سیگنال الکتریکی تبدیل می گردد توسط مقاومت های مذکور سنجیده می شود . سنسورهای الکتریکی مذکور اصطلاحاً G- sensor نامیده می شوند.
سنسورهای ایمنی (C)
سنسورهای (C) مانند سنسورهای کف در منطقه تصادف قرار نمی گیرند و در واقع روی کف (شاسی ) و در کنار سنسورهای نوع B یا G- sensor نصب می گردند . توجه به منطق مورد استفاده برای سه نوع سنسور Air bag که به آنها اشاره شد منطق AC (A V B) می باشد . یعنی هر گاه یکی از سنسور A یا B (یکی از آنها کافی است) به همراه سنسور C تحریک گردند آنگاه Air bag فعال خواهد شد و فعال شدن سنسور ایمنی c برای عملکرد Air bag ضروری است . لذا عمدتاً این نوع سنسورها از نوع الکترومکانیکی می باشند تا صدای الکتریکی ناشی از اجزای برقی خودرو بر عملکرد آن تاثیر نگذارد .
اساس کار سنسورهای ایمنی مانند سنسورهای جلویی A می باشد و معمولاً در دو نوع Downsized, Dualpole ساخته می شوند .
این نوع سنسورها وظیفه دارند که مانع از فعال شدن AB در سرعت های پایین و یا در اثر noise مزاحم شوند . یادآوری می شود که اگر سنسورهای A یا B به طور نا بهنگام عمل نمایند ، تنها سنسور C می باشد که مانع از عمل نمودن AB می شود . این در حالیست که شتاب منفی ناشی از ماکزیمم قدرت ترمز تا یک دهم شتاب لازم برای عمل کردن سنسورهاست لذا احتمال آنکه AB به واسطه ترمز عمل نماید وجود ندارد . نکته ظریف دیگری که ذکر آن لازم می باشد علت وجود سنسورهای ایمنی به عنوان عاملی جهت عمل کردن Air bag در سرعت های بالاست . از انجا که در تصادفات سرعت ، بدنه این خودرو اندکی زودتر از کف یا شاسی تغییر شکل داده و در واقع شتاب منفی می گیرند لذا بین عملکرد سنسورهای ایمنی و سنسور جلو تاخیر زمانی چند میلی ثانیه حاصل می شوند و این مانع از آن می شود که Air Bag مطابق منطق AC (A V B) فعال می گردد .
شتاب منفی بین بدنه و شاسی یا کف وجودندارد یا بسیار ناچیز است . لذا سنسور ایمنی و جلو همزمان عمل نموده و کیسه هوایی و کمر بند به طور خودکار فعال می شوند .
عملگر (Actuator ) مورداستفاده در Air bag
یکی از قسمت های مهم و گران قیمت در کیسه های هوایی Actuator یا عملگر می باشد. عملگر ها در واقع آخرین قسمت فعال شونده در سیستم AB هستند که با منبسط کردن AB کیسه مقابل سر نشین خودرو مانع از جراحات جدی وارده به سرنشین می گردند .
صرف نظر از آنکه سنسور Air bag مکانیکی یا الکتریکی باشد لازم است که فرمان ارسالی به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشنی و انفجار مواد شیمیایی موجود در آن گردد . حاصل این انفجار ، ایجاد گازهای بی خطری است که کیسه هوایی را با فشار و سرعت منبسط می نماید .
مواد شیمیایی استفاده شده در عملگر جامد و سمی می باشند که در یک محفظه بسیار محکم نگهداری می شوند تا احتمال هیچگونه خطری برای سرنشینان و امداد گران وجود نداشته باشد . این ماده شیمایی اصطلاحاً سدیم ازته نامیده می شود و در اثر انفجار به گاز بی خطر N2 که 80 در صد گاز موجود در هواست و نیز دی اکسید کربن تبدیل می شود که مقدار کمی غبار هیدروکسید سدیم نیز تولید می شود که در بعضی موارد در افراد خارش پوست و حساسیت ایجاد می کند . به غیر از اینها مقداری پودر تالکوم نیز جهت لغزنده کردن سطوح داخلی قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگی سطوح داخلی به یکدیگر ) داخل کیسه هوایی Air Bag وجود دارد که از نظر طبقه بندی جزو مواد سمی محسوب نمی شود .
تحلیل گر و سیستم کنترلی مورد استفاده در Air bag
این قسمت از سیتم Air bag وظیفه تشخیص ضربه های ناشی از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سیستم ، کنترل کارکرد اجزا، عیب یابی سیستم Air bag و نیز نمایش آن توسط کدهایی روی صفحه نمایش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو باید در هر لحظه از عملکرد صحیح سیستم Air bag خودرو مطمئن باشد لذا سیستم تحلیل گر ایجاد هر نوع عیب جزیی را به وسیله کد و آژیر مشخصی برای راننده مشخص می کند تادر اسرع وقت برای تعمیر آن اقدامات لازم صورت گیرد .
ECU یا واحد کنترل مرکب از یک سنسور کف ، سنسور ایمنی ، واحد تولید قدرت پشتیبان و یک سیستم تشخیص خطاست .
واحد تولید قدرت پشتیبان به منظور بالابردن ایمنی است لذا اگر باطری به هنگام تصادف آسیب ببیند ، برق لازم جهت Air bag از این سیستم تامین می گردد .
همانطور که ملاحظه می شود سنسورهای جلو به طور موازی با سنسور کف نصب شده ولی با سنسور ایمنی سری هستند که نتیجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود .
انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری
1- سیستم جرقه زنی پلاتین دار
یک سیستم جرقه زنی پلاتین دار شامل یک منبع ولتاژ (باتری ) یک کویل برای افزایش ولتاژ ، یک دلکو برای توزیع جریان ولتاژ بالا ، پلاتین برای قطع و وصل میدان مغناطیسی کویل ، یک خازن برای جلوگیری از ایجاد جرقه در دهانه پلاتین تعدادی شمع است . طرز کار این سیستم بسیار ساده است . جریان باتری از طریق سوئیچ به پیچ اولیه کویل رفته و در انجا یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند . با باز شدن دهانه پلاتین جریان سیم پیچ اولیه و در نتیجه میدان مغناطیسی تضعیف شده سیم پیچ ثانویه کویل راقطع کرده و به علت آن که تعداد دور سیم پیچ ثانویه بسیار بیشتر ازسیم پیچ اولیه است یک جریان ولتاژ بالا در ان ایجاد می شود . این جریان توسط چکش برق دلکو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ایجاد جرقه در دهانه شمع می شود .
در این سیستم کنترل زمانی جرقه زنی توسط مکانیزمهای آوانس وزنه ای و آوانس خلایی انجام می گیرد . این دو مکانیزم زمان احتراق را به ترتیب نسبت به دور موتور و میزان بار وارد به آن کنترل می کنند . در سیستم جرقه زنی پلاتین دار زاویه دوال در شرایط مختلف کار کرد موتور ثابت است با این وجود مقدار آن را می توان با تنظیم دهانه پلاتین تغییر داد .

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  40  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید